Meglepően jó pilótáink voltak és még humoruk is volt.
Amikor a Puma ezred szembe került a gyorsabb Mustang-okkal, akkor például átköltötték Karády dalát:

"Hiába menekülsz
Hiába futsz!
A Mustang elől futni
Úgyse tudsz!"

Érdekes és találó

Akkor bocsi!
A P-38-nak többféle neve is volt. A magyar pilóták "Képkeret"-nek becézték.

Ööööö... ezt nem értem

Képzelem, milyen sokat írhattál volna magáról a képről, ha már a "Képkeret"-ről is ilyen sok érdekességet tudtál kideríteni!

Köszi a leírást és bocs a viccért!

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Lockheed XP-38

A Lockheed P-38-ashoz rengeteg elsőség fűződik – ez volt az első Lockheed gyártmányú gép, mely sorozatgyártásba került; ő volt az Amerikai Légierő első ikerhajtóműves elfogó vadászrepülőgépe; az első sorozatgyártott gép, mely az Allison cég V-1710-es hajtóművét használta; az első modern vadászrepülőgép háromkerekű főfutóval; az első amerikai repülőgép tompán illesztett, süllyesztett fejű szegecsekkel ellátott külső borítással; az első amerikai vadászrepülőgép, melynél nagy mennyiségben használtak rozsdamentes acélt, és amelyet a kezdetektől fogva buborék-kabintetővel láttak el. Szintén a P-38-as volt az első amerikai vadászrepülőgép, mely át tudta lépni a 400 mph-ás (643 km/h-ás) sebességet, valamint az első sorozatgyártott amerikai vadászrepülőgép két géptörzzsel. A P-38-asok soraiból került ki az a vadászrepülőgép, mely az amerikai gépek közül elsőként le tudott lőni egy német repülőgépet, sőt a Berlint bombázó Szövetséges bombázókat is eleinte P-38-asok kísérték. Japán kapitulációja után az első amerikai repülőgép, mely az ország területére leszállt, egy P-38-as volt. Ugyancsak a P-38-ast illeti meg a „Második Világháború legnehezebb amerikai együléses vadászrepülőgépe” cím – bár ez talán nem sorolható a pozitívumok közé; az viszont már annál inkább, hogy az amerikai vadászrepülőgépek közül a P 38 as lőtte le a legtöbb japán repülőgépet. És vajon melyik amerikai vadászrepülőgép volt sorozatgyártás alatt már Pearl Harbor idején is, egészen a Második Világháború végéig? Bizony, a P 38-as!

Összesen 10037 Lockheed P-38-as került legyártásra.

Minden az X-608 jelű pályázattal kezdődött, melyre a Boeing, a Consolidated, a Curtiss, a Douglas és a Vultee mellett a Lockheed-et is meghívták. A pályázat egy ikerhajtóműves, nagy magasságokban is hatékony elfogó vadászrepülőgépre szólt – a megadott követelmények között volt a minimum 360 mph-ás (579 km/h-ás) maximális sebesség 20000 láb (6096 méteres) magasságban, minimum 290 mph-ás (466 km/h-ás) maximális sebesség tengerszinten, ezenkívül a gépnek legalább egy órát ki kellett bírnia maximális sebesség mellett 20000 láb magasságban. Az elvárások között szerepelt továbbá az, hogy a gép egy olyan 2200 láb (670 méter) hosszú kifutópályán is fel / le tudjon szállni, amelynek két végénél egy 50 láb (15 méter) magas akadály van elhelyezve.

A Lockheed tervezőcsapatát Hall L. Hibbard vezette, a „jobbkeze” pedig a később nagy hírnévre szert tevő Clarence L. “Kelly” Johnson lett. Miután sokféle géptervet átnéztek, Hibbard és Johnson végül egy kéttörzsű repülőgépet tervezett; a hajtóművek a géptörzsek elejébe kerültek, a pilóta pedig egy zárt, központi gondolában foglalt helyet. Mindkét géptörzs egy 1150 lóerős, 12 hengeres, folyadékhűtéses, turbófeltöltővel ellátott Allison V-1710C hajtóművet rejtett magában; maga a hajtómű akkoriban ment át egy jóváhagyó teszten, melynek keretében 150 órán keresztül működtették 1000 lóerős teljesítmény mellett. A középső gondolánál találjuk a fegyverzetet, nevezetesen egy gépágyút, és négy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es) gépfegyvert – ez akkoriban, az amerikai repülőgépeket figyelembe véve meglehetősen nehéz fegyverzetnek számított, lévén, hogy az Amerikai Légierő vadászrepülőgépeinek átlagos fegyverzete egy .50 kaliberes, és egy .30 kaliberes (7.62 mm es) gépfegyverből állt. A fegyverzetnek a központi gondolához történő helyezése már csak azért is jó ötletnek számított, mivel így nem kellett a fegyvereket a légcsavarok forgásához szinkronizálni, ráadásul a célzóberendezést – mely a gépfegyverek tűzének találkozási pontját mutatja – is messzebbre lehetett beállítani, jelen esetben 1000 yard (914 méteres) távolságra. Mindkét géptörzs végén találhatunk egy-egy függőleges vezérsíkot (az oldalkormánnyal, természetesen), melyeket egy vízszintes vezérsík (benne a magassági kormánnyal) köt össze. Az elképzelések szerint ez a fajta elrendezés megnövelte volna a vízszintes vezérsík tényleges karcsúságát, ezáltal nagyobb stabilitást biztosítva széles tömegközéppont-tartomány mellett. A maga 14800 fontos (6713 kg-os) önsúlyával a P-38-as nehezebb volt, mint egy bombákkal megrakott Bristol “Blenheim I”-es, mely akkoriban a britek rendszeresített közepes bombázója volt. A gépre Fowler-szárnyakat szereltek a csűrőkormányok és a géptörzsek, valamint maguk a géptörzsek közé is, a szárny középső szekciójához, a kilépőél alá.

Az így született gép a Model 22-64-01 cégen belüli jelölést kapta. A Lockheed magabiztosságára utal az a tény, hogy a Légierőnek tett ígéretük szerint a gép túl fogja tudni lépni a 400 mph-ás sebességet is (mint ahogy azt már említettem, a kikötések között „csupán” a 360 mph-ás sebesség meghaladása szerepelt). Bár a Légierőnél fellelhető volt némi szkepticizmus a P-38-as formabontó tervei iránt, a Lockheed mégis megnyerte az X-608-as Repülőgépterv-pályázatot, és 1937. június 23-án a cég egy XP-38-as prototípus megépítésére kapott megrendelést. A gép elkészítése meglehetősen gyors ütemben haladt, a radikális felépítés ellenére. Az összeszerelés közben a legnagyobb fejfájást az Allison V-1710-11/15 (C9) hajtóművek okozták, melyek 10000 láb (3048 méteres) magasságban 960 lóerős, 13200 láb (4023 méteres) magasságban pedig 1090 lóerős teljesítményre voltak képesek. Hogy ellensúlyozzák a forgatónyomatékot, a két hajtómű ellentétes irányba forgatta a légcsavarokat; mindez azt jelentette, hogy az Allison-nak speciális, baloldali irányba forgó légcsavarokkal ellátott hajtóműveket is gyártania kellett. Mindkét hajtómű saját General Electric B-1-es turbófeltöltőt kapott. A hajtóművek úgy lettek beszerelve, hogy a légcsavarok befelé, a középső gondola irányába forogjanak. Az XP-38-as nem kapott fegyverzetet.

A prototípus 1938 decemberére készült el. Az év utolsó napján az XP-38-ast szétszerelték, ponyvákkal fedték be, és három teherautóra pakolták fel, melyek aztán a legnagyobb titokban, rendőri kíséret mellett, a Riverside (California állam) közelében lévő March Field-re szállították azt. Itt a gép Benjamin S. Kelsey hadnagynak és projektvezető tisztnek a keze alá került, aki a gép repülési tesztjeit végezte. A tesztelések rosszul kezdődtek, hisz mindjárt az első gurulópróbán a kerékfékek felmondták a szolgálatot, és a gép egy árokban végezte. Kelsey hadnagy az első repülést végül 1939. január 27-én tehette meg; a korai repülési tesztek alkalmával sikerült néhány problémára fényt deríteni – gondok akadtak a kerékfékkel, ezenkívül a fékszárnyaknál is vibrációt lehetett tapasztalni – így aztán az XP-38-ast némi módosításnak vetették alá.

Az első néhány repülési teszt alapján a szakértők igencsak kedvező képet festettek az XP 38 asról. A már említett problémák ellenére az illetékesek úgy döntöttek, hogy a géppel egy transzkontinentális repülést kísérelnek meg, mielőtt leszállítanák a Hadseregnek Wright Field-re. A repülés 1939. február 11-én, napkeltekor kezdődött meg, amikor is a gép, Ben Kelsey-vel a kormányrúd mögött, elhagyta March Field-et, és a New York állambeli Mitchell Field felé vette az irányt; az üzemanyag-feltöltésre a Texas állambeli Amarillo-nál, valamint az Ohio állambeli Wright Field-en került sor. A repülés utolsó szakaszában, épp a Mitchell Field-re való leszálláskor az XP-38-as sebességet vesztett, és a kifutópálya előtti golfpályára zuhant. Kelsey hadnagy szerencsére sértetlenül került ki a balesetből, a gépről magáról azonban ugyanez már nem volt elmondható – az XP-38-as helyrehozhatatlan károkat szenvedett.

Lockheed XP-38

Lockheed YP-38

Az XP-38-as elvesztése ellenére a gépnek sikerült lenyűgöznie a Légierő illetékeseit, így aztán 1939. április 27-én a Lockheed tizenhárom YP-38 próölelolgálatos gépre kapott megrendelést. Ezen gépek cégen belüli jelölése a Model 122-62-02 lett.

Az YP-38-ast a sorozatgyártásra való alkalmasság jegyében áttervezték, és 1150 lóerő teljesítmény leadására képes Allison V-1710-27/29 (F2R és F2L) hajtóművekkel, valamint B 2-es turbófeltöltőkkel látták el. A hajtóműveket homlokfogaskerekes fordulatszám-csökkentő áttétellel látták el a korábbi epiciklikus fogaskerék-áttétel helyett; ennek eredményeként a hajtómű tolóerőiránya feljebb került. Az XP-38-assal ellentétben az YP 38 as hajtóműveinek légcsavarjai nem befelé, hanem kifelé forogtak.

A légcsavarkúpok alatt található széles légbeömlőket kétfelé osztották. A géptörzsek végén található hűtőket megnagyobbították.

A gép fegyverzetén is hajtottak végre változtatásokat. A négy .50 kaliberes (12.7 mm-es) gépfegyver közül kettőt .30 kaliberes (7.62 mm-es) darabokra cseréltek, a korábbi, 20 mm-es gépágyú helyére pedig egy 30 mm-es Browning M9-es került, 15 tölténnyel. Az .50 kaliberes gépfegyverek darabonként 200, míg a .30 kaliberes gépfegyverek darabonként 500 tölténnyel rendelkeztek. A fegyverzet mindegyik darabja a gép orrában kapott helyet; a gépfegyverek párokba szedve, egymás felett helyezkedtek el, alul a .30 kaliberesek, felettük pedig az .50 kaliberes darabok. Állítólag egy-két YP-38-ason kiálló gépfegyverfedelek borították az .50 kaliberes gépfegyvereket, míg a .30 kalibereseket lemezek fedték be; mindezek mellett azonban a legtöbb YP-38-as fegyverzet nélkül repült. A gép szerkezeti áttervezése következtében az YP-38-as önsúlya némileg lecsökkent a túlsúlyos XP-38-ashoz képest, 14348 fontra (6508 kg-ra).

Az első YP-38-as, Marshall Headle-lel a műszerek mögött, 1940. szeptember 16-án emelkedett a magasba. Az első próölelolgálatos gép 1941 márciusában került a Hadsereghez. Maguknak a gépeknek a gyártása fokozatos késésben volt, és a megrendelt tizenhárom gép mindegyike csak 1941 júniusára készült el.

A próbarepülések során fény derült az YP-38-as egy fontos problémájára, nevezetesen arra, hogy a farokrész a nagy sebességű zuhanórepülések során heves rázkódásba kezdett, nagymértékben megnehezítve ezzel a gép visszahozását. 1941. november 4-én az egyik YP-38-as egy, a California állambeli Glendale fölött elvégzett nagy sebességű zuhanórepülés során elvesztette a farokrészét, és lezuhant; Ralph Virden tesztpilóta a baleset következtében életét vesztette. A balesetet kezdetben (tévesen) a magassági kormány remegésének tulajdonították be, ennek orvoslására tömegkiegyenlítőket raktak a magassági kormány aljára és tetejére. A probléma valódi megoldását végül a szárnytövekhez szerelt nagyméretű pántok jelentették; ezeket nagy odafigyeléssel kellett a helyükre rakniuk a szerelőknek, hisz a nem megfelelően illeszkedő pántok jelentősen leronthatták volna a gépek repülési karakterisztikáját.

Lockheed YP-38

Lockheed P-38

Még mielőtt az YP-38-asokat megépítették és leszállították volna, a Hadsereg 66 darab P 38 as vadászrepülőgépre adott le rendelést 1939. szeptember 20-án.

Huszonkilenc közülük P-38-LO-ként került leszállításra (cégen belüli jelölés: Model 222 62 02). A P-38-asok hajtóművei megegyeztek az YP-38-asokéval, azonban a fegyverzeten változtattak – a két .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver helyére két .50 kaliberes (12.7 mm-es) került, újra négyre emelve ezzel az ezen kaliberű gépfegyverek számát. A 30 mm-es gépágyút is lecserélték egy 37 mm-es darabra. A pilóták védelme érdekében a pilótakabint páncélozottá tették, és golyóálló szélvédővel látták el. A műszerek kijelzőit fluoreszcenssé tették, hogy az éjszakai bevetések alkalmával is jól láthatóak legyenek a mutatott értékeik.

Az egyik P-38-assal az aszimmetrikus pilótakabin-elhelyezésnek a pilótákra való hatását tesztelték le. A módosított gépről eltávolították a turbófeltöltőket, a bal oldali géptörzsben pedig egy extra pilótakabint hoztak létre a repülőorvos számára. Ez a gép az RP 38 jelölést kapta.

Adatok (Lockheed P-38 ):

Személyzet: 1 fő
Hossz: 37 láb 10 hüvelyk (11.53 méter)
Szárnyfesztávolság: 52 láb (15.85 méter)
Magasság: 12 láb 10 hüvelyk (3.91 méter)
Maximális sebesség: 414 mph (666 km/h)
Hatósugár: 1100 mérföld (1770 km)
Maximális szolgálati magasság: 40000 láb (12192 méter)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es gépágyú; négy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es) gépfegyver

Lockheed P-38
Lockheed RP-38

(folyt. köv.)

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Curtiss “Hawk” 75A-5, Kína számára

A “Hawk” 75A-5 cégen belüli jelölést a Kínában, a Központi Repülőgépgyártó Vállalat (Central Aircraft Manufacturing Company, CAMCO) által összeszerelendő, “Cyclone” hajtóműves P-36 modell kapta a Curtiss-től. Legalább egy gép került már összeszerelt állapotban Kínába, összeszerelésre váró alkatrészcsomagok kíséretében. Néhány gép összeszerelése után a CAMCO-t átszervezték (a vállalat gyárát japán bombázók elpusztították); a cég Hindustan Aircraft Ltd. néven futott tovább Bangalore-ban, Indiában. 1941 áprilisában az indiai kormány 48 “Cyclone” hajtóműves “Hawk” 75A-ra, illetve a hozzájuk szükséges pótalkatrészekre adott le rendelést a Hindustan-nak. A Hindustan beszerezte a gépek gyártásához szükséges liszenszet a Curtiss től; az első indiai gyártmányú gép 1942. július 31-én emelkedett a magasba. Nem sokkal ezután azonban az indiai kormány visszamondta a gépekre tett megrendelését, és négy újabb gép elkészülte után a Hindustan programot törölték. Ezek az indiai készítésű gépek később a Brit Királyi Légierőhőz (Royal Air Force) kerültek, ahol is a “Mohawk IV” nevet kapták.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 10 hüvelyk (8.78 méter)
Szárnyfesztávolság: 37 láb 3 hüvelyk (11.35 méter)
Magasság: 8 láb 5 hüvelyk (2.56 méter)
Maximális sebesség: 323 mph (519 km/h) 15100 láb (4602 méteres) magasságban
Hatósugár: 670 mérföld (1078 km)
Maximális szolgálati magasság: 32700 láb (9966 méter)
Fegyverzet: hat darab gépfegyver, egy .50 kaliberes (12.7 mm-es) és egy .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver a gép orrában, a hajtóműburkolat felső részébe szerelve, két-két .30 kaliberes gépfegyver pedig a két félszárnyba építve

Curtiss “Hawk” 75A-6 / 75A-8, Norvégia számára

1939 őszén a norvég kormány tizenkét “Hawk” 75A-6-ost rendelt, melyek 1200 lóerős Pratt & Whitney R-1830-S1C3G “Twin Wasp” hajtóműveket, illetve hat gépfegyvert (kettőt a hajtóműburkolat felső részébe szerelve, kettőt-kettőt pedig a félszárnyakban) kaptak. A rendelést később megfejelték még tizenkét géppel, az összmegrendelés tehát huszonnégy gépre szólt.

A gépek leszállítása 1940 februárjában kezdődött meg. A német invázió kezdetére, 1940 áprilisára tizenkilenc gép érkezett meg Norvégiába a huszonnégyből; harcokban egyik sem vett részt, mivel egyik gép sem állt készen a harci feladatok elvégzésére. Hét darab 75A-6-ost szereltek össze és állomásoztattak Kjeller Flyplass-on (Kjeller Repülőtér), a fővároshoz, Oslo hoz közel; a gépek többségére még nem szerelték fel a fegyverzetet, és amelyekre igen, azokét sem kalibrálták még be. Ráadásul a Kjeller Flyplass-on állomásozó gépek kerekekkel voltak ellátva, márpedig a tél még nem múlt el teljesen, és a repülőtér még mindig hóval volt beborítva, amelyről csak sítalpakkal rendelkező gépek tudtak felszállni. A maradék tizenkét gép, amely eljutott Norvégiába, még a kikötőben, a vámházban „csücsült”. Mivel a gépek minden bizonnyal német kézbe kerültek volna, az egyik kikötői alkalmazott egy kalapáccsal összetörte a műszereket, és a látható kábeleket elvágta egy drótvágóval. Az utolsó öt megrendelt gép még a szállítóhajón tartott Norvégia felé, amikor megérkezett a hír a német támadásról; a gépeket Nagy-Britanniába irányították át, akik végül a franciáknak adták őket.

A már kész norvég “Hawk” 75A-6-osok a németek kezére kerültek, akik Finnországnak adták őket. Ezen gépekhez jött hozzá az a 36 részben összeszerelt “Hawk” 75A, melyeket a franciáktól szereztek a németek, és amelyeket Németországban szereltek össze. A finn “Hawk”-ok végül a Tengelyhatalmak céljait szolgálták, amikor 1941. június 25-én a finnek megtámadták a Szovjetuniót. A gépek igen jó teljesítményt nyújtottak az orosz gépek ellen; néhány “Hawk” még 1948-ban is a Finn Légierő (Suomen Ilmavoimat) kötelékében szerepelt.

Adatok (Curtiss “Hawk” 75A-6):

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 7 hüvelyk (8.7 méter)
Szárnyfesztávolság: 37 láb 3 hüvelyk (11.35 méter)
Magasság: 8 láb 5 hüvelyk (2.56 méter)
Maximális sebesség: 311 mph (500 km/h) 10000 láb (3048 méteres) magasságban
Hatósugár: 820 mérföld (1319 km)
Maximális szolgálati magasság: 33700 láb (10271 méter)
Fegyverzet: egy .50 kaliberes (12.7 mm-es) és egy .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver a gép orrában, a hajtóműburkolat felső részébe szerelve, két-két .30 kaliberes gépfegyver pedig a két félszárnyba építve

Norvégia további 36 “Hawk” 75A-8-ast rendelt a német megszállás előtt. A megszállás miatt a gépeket a leszállításuk előtt az amerikai kormány lefoglalta. A gépek egy, a norvégok által fenntartott kiképzőbázisra kerültek Toronto-ba, Kanadába (a bázist “Little Norway”-nek is szokás volt nevezni). Itt a gépeket vadászpilóta-kiképző gépekként hasznosították, melyekkel a Fairchild PT-26 “Cornell”-ekkel (a PT-26-osok kanadai gyártmányú változatával), illetve a North American T-6 “Harvard”-okkal (ahogy a Brit Nemzetközösségben hívták) való gyakorlás után repülhettek.

A “Hawk” 75A-8-asokkal való gyakorlórepülések 1943-ban álltak le, a 30 gépet pedig eladták: 18-at a Curtiss-nek, 12 pedig a Légierőnek. Mind a harminc gépet átjelölték P 36G vé. A Wright R 1820-G205A exportmodell-hajtóművet a Hadsereg átjelölte R-1820-95-té.

Adatok (Curtiss “Hawk” 75A-8 ):

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 10 hüvelyk (8.78 méter)
Szárnyfesztávolság: 37 láb 4 hüvelyk (11.38 méter)
Magasság: 9 láb 6 hüvelyk (2.89 méter)
Maximális sebesség: 323 mph (519 km/h)
Hatósugár: 1000 mérföld (1609 km)
Maximális szolgálati magasság: 32700 láb (9966 méter)
Fegyverzet: hat darab gépfegyver, egy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es), és egy .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver a hajtóműburkolat felső részébe szerelve, két-két .30 kaliberes gépfegyver a félszárnyakba építve

Curtiss “Hawk” 75A-7, Hollandia számára

Hollandia húsz, “Cyclone” hajtóművel ellátott “Hawk” 75A-7-est rendelt, azonban a német támadás miatt az összes gépet a Holland Kelet-Indiáknak kezdték el leszállítani 1940 májusától. A gépek a Holland Kelet-Indiák-i Királyi Légierő (Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger, ML-KNIL) 1. vadászrepülőgép-századánál szolgáltak, ahol is a japánok 1941. december 8-án megkezdődő előrenyomulását kellett volna megakadályozniuk; természetesen erre nem sok esélyük volt, hisz a japán “Zero”-k mind létszámban, mind pedig minőségileg jobbnak bizonyultak. 1942. február 1-jére az összes “Hawk” 75A-7-es megsemmisült.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 10 hüvelyk (8.78 méter)
Szárnyfesztávolság: 37 láb 3 hüvelyk (11.35 méter)
Magasság: 8 láb 5 hüvelyk (2.56 méter)
Maximális sebesség: 323 mph (519 km/h) 15100 láb (4602 méteres) magasságban
Hatósugár: 670 mérföld (1078 km)
Maximális szolgálati magasság: 32700 láb (9966 méter)
Fegyverzet: hat darab gépfegyver, egy .50 kaliberes (12.7 mm-es) és egy .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver a gép orrában, a hajtóműburkolat felső részébe szerelve, két-két .30 kaliberes gépfegyver a két félszárnyba építve

Curtiss “Hawk” 75A-9, Perzsia számára

Perzsia (ma Irán) kormánya tíz “Hawk” 75A-9-es verziót rendelt, Wright R-1820-G205A hajtóművekkel. A gépeket röviddel azelőtt szállították le a perzsáknak, mielőtt az országukat brit és orosz erők 1941. augusztus 25-én elfoglalták volna. A gépekre még a konténerükben hagyva találtak rá; ezen gépeket a britek foglalták le, és Indiába, a Brit Királyi Légierő (Royal Air Force) 5. vadászrepülőgép-századához szállították őket, ahol “Mohawk IV” néven állították őket szolgálatba.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 10 hüvelyk (8.78 méter)
Szárnyfesztávolság: 37 láb 3 hüvelyk (11.35 méter)
Magasság: 8 láb 5 hüvelyk (2.56 méter)
Maximális sebesség: 323 mph (519 km/h) 15100 láb (4602 méteres) magasságban
Hatósugár: 670 mérföld (1078 km)
Maximális szolgálati magasság: 32700 láb (9966 méter)
Fegyverzet: hat darab egy darab .50 klaiberes (12.7 mm-es), és egy .30 kaliberes (7.62 mm es) gépfegyver a gép orrában, a hajtóműburkolat felső részébe szerelve, két-két .30 kaliberes gépfegyver pedig a két félszárnyba építve

Ez nem egészen ebbe a topicba való téma, de azért a németek elég szépen megdöngették az angolokat több területen is.
Az angliai csata légiharcaiban pár napra voltak a győzelemtől, mikor a kövér bácsi új célpontokat jelölt ki, aztán meg a kefebajszos inkább kelet felé fodult.
Afrikában is elég szépen megkergette az angolokat Rommel.

A repülőgépek gépágyúiról meg tudni kell, hogy a németek előszeretettel alkalmaztak nehezebb fegyverzetet is. Ugyanezt tették az oroszok is, és a háború második felében az angolok is.
Ha jól emlékszem, a Bf-109E-től kezdve minden Messerschmitt 109-es fel volt szerelve géppuskával.
De voltak géppuskái a Focke-Wulf 190-es teljes sorozatának is.
És a 262-es gázturbinás Messerschmittet 4 db. 30 mm-es gépágyúval szerelték fel.

szerk: Bocs, majdnem lemaradt. A Gepárd és a LEopárd műr a háború utáni német ipar terméke. A Tigris és a Párduc viszont bármilyen jó tank volt is, nagy darab, nehéz harckocsi volt mind a kettő.

A németeknek volt egy viszonylag kicsi, de gyors harckocsijuk. Azt hiszem, a gepárd. Vagy leopárd?
Valami ilyen neve volt.

És a gépágyúkat melyik gépekre szerelték? A BF-109-es vadászgépekre?
Érdekes, a németeknek jobb fegyverzetük volt, mint az angoloknak, mégsem tudták őket legyőzni sem földön, sem vízben, sem levegőben.

Kicsit könnyeb dolguk volt, mint a németeknek! Az amcsiknak volt egy hatalmas, háborítatlan és háboríthatatlan hátországa, ahol nyugodtan lehetett dolgozni.
Elég belegondolni, hogy mennyire felfutott az oroszok termelése is, mikor már áttelepítették a gyáraikat a német bombázók hatósugarán túlra!

Ehhez kellett a "kimeríthetetlen" amerikai hadiipar is ugye a németek ontották magukból a mindenféle hadieszközöket (főleg a háború előtt, és a korai szakaszban), ráadásul minőségi darabokat. A szövik szerencséjére az amcsik is képesek voltak erre, ráadásul a háború alatt végig.

Legutóbb kicsit elhamarkodottan írtam, hogy a németek a "géppuskák helyett" gépágyúkat alkalmaztak. Valójában csak megerősítették vadászgépeik fegyverzetét, vagyis a géppuskák mellé gépágyúkat is alkalmaztak.
Érdekes, hogy már az orosz I-16 "Rata" is két 20 mm-es gépágyút hordott a két 7,62-es géppuskája mellé.

De vissza az amerikai gépekhez!
Milyen furcsa, hogy az mindenki tudja, hogy az oroszok milyen sok amerikai repülőt kaptak a II. világháború során.
Azt viszont sokkal kevesebben tudják, hogy ugyanez állt minden későbbi szövetséges államra. Azokban a hónapokban, amikor létfontosságú volt a vadászrepülők nagy száma, Angliától Indiáig mindenütt bevetésre kerültek az exportált amerikai gépek.

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Curtiss P-36-osok a Brit Királyi Légierő (Royal Air Force, RAF) szolgálatában

A britek érdeklődése azután lett felkeltve a “Hawk” iránt, miután az egyik tesztpilóta Franciaországban kipróbálhatta az egyik francia gépet. A “Hawk” 75A irányíthatósága igencsak megtetszett a briteknek, különösen a még nagy sebességek mellett is könnyen kezelhető csűrőkormánya; a korai “Spitfire”-ek csűrője például alig volt mozdítható 300 mph ás (482 km/h-ás) sebesség fölött. 1939 végén a Királyi Repülőgépgyártó Vállalat (Royal Aircraft Establishment) tesztelés céljából kölcsönvette a franciák egyik “Hawk”-ját (a 88. legyártott “Hawk” 75A-2-est), és egy “Spitfire I”-essel (jelzés: K9944) való összehasonlító repülésnek vetette alá. Jónéhány szempontból a “Hawk” bizonyult jobbnak; az RAE jelentése szerint az amerikai gép kivételes kezelhetőséggel, és remekül összehangolt irányítással rendelkezett. Egy 400 mph-ás (643 km/h-ás) zuhanórepüléskor a “Hawk”, köszönhetően a könnyebb csűrőkormányának, sokkal kezelhetőbbnek bizonyult, mint a “Spitfire I”-es. A 250 mph (402 km/h) sebesség mellett elvégzett fordulóharcból is a “Hawk” jött ki győztesen, a precízebben kezelhető magassági kormánya, valamint a pilótakabinból való jobb kilátás miatt. A “Spitfire” azonban, főleg a nagyobb sebességének köszönhetően, tulajdonképpen bármikor elmenekülhetett a “Hawk” elől. Elvégeztek egy olyan kísérletet is, amikor a “Spitfire” zuhanórepülésben támadott a “Hawk”-ra; az amerikai gépnek sikerült kivédenie a támadást, egy gyors bedőléssel, és elfordulással, amit a “Spitfire” már nem tudott követni, így aztán ellőtt a “Hawk” mellett. A tesztek során a “Hawk” a felszállási, és emelkedési sebesség terén is felülmúlta brit vetélytársát. Ami a felszálláskor bekövetkező „billegést” illeti, ebben is az amerikai gép bizonyult jobbnak, hisz a billegése kisebb méretű volt, és könnyebben túl is tudott lenni rajta, mint a “Spitfire”; az emelkedés során pedig ismétcsak jobb kezelhetőséggel büszkélkedhetett. A zuhanórepülést tekintve azonban alulmaradt a brit vetélytársával szemben, hisz igen lassan gyorsult csak fel az efféle manővereknél.

A tesztrepülések végeztével az RAF-nél felmerült a “Hawk”-okból való rendelés gondolata, azonban végül ez nem következett be. Jónéhány “Hawk” került azonban brit használatba Franciaország 1940 májusában bekövetkezett kapitulálása után.

Azok a “Hawk” 75A-k (főleg A-4-esek), melyeket még nem szállítottak le a franciák fegyverletétele előtt, illetve azon francia gépek, amelyek Angliába szöktek át a németek elől, az RAF szolgálatába lettek állítva, ahol is a “Mohawk” (= „Mohikán” becenevet adták nekik. 229 “Mohawk” került az RAF-hez; többségük francia gép volt, de volt köztük néhány perzsa “Hawk”, sőt egy pár indiai gyártmányú gép is.

Négyféle “Mohawk”-ot különböztettek meg az RAF-nél: a “Mohawk I”-est, a “Mohawk II” est, a “Mohawk III”-ast, illetve a “Mohawk IV”-est.

A francia “Hawk” 75A-1-esekből lettek a “Mohawk I”-esek, míg a “Hawk” 75A-2-esekből a “Mohawk II”-esek. Huszonkilenc ilyen gép került az RAF-hez.

Több, mint húsz egykori francia “Hawk” 75A-3-as került az RAF-hez, ők kapták a “Mohawk III” nevet.

A “Mohawk IV” névvel az eredetileg a franciáknak készült “Hawk” 75A-4-eseket látták el. A “Mohawk IV” néven 190 gép szerepelt Nagy-Britanniában, csupán csak hattal kevesebb, mint amennyi A-4-es megépült. Hozzá kell tenni azonban, hogy a “Mohawk IV” nevet kapták a Perzsiából idekerült “Hawk” 75A-9-esek, illetve legalább hat volt kínai A-5-ös, melyeket Indiában szereltek össze.

Az RAF a “Mohawk”-jait brit műszerekkel, .303 kaliberes (7.7 mm-es) Browning gépfegyverekkel, illetve „brit stílusú” gázkarokkal (melyek esetében a gázkart előrefelé tolva adunk gázt a gépnek) látta el. Az RAF úgy döntött, hogy a “Mohawk”-ok már nem elég modernek az európai hadszíntérhez, így aztán 72-t közülük a Dél-Afrikai Légierőhöz (South African Air Force) küldtek, ahol is a 3., 4., 5., 6. és 7. vadászrepülőgép-századoknál szolgáltak Kelet-Afrikában. Más gépek az Indiában állomásozó 5. és 155. vadászrepülőgép-századokhoz kerültek; volt olyan időszak, amikor nyolc “Mohawk” szolgáltatta az egyetlen védelmet az ellenséges vadászok ellen Észak-Kelet Indiában. A gépek egészen 1943 decemberéig szolgáltak a burmai fronton, amikor is leváltották őket modernebb típusokra.

Tizenkét “Mohawk” Portugáliában is szolgált.

Curtiss "Mohawk IV"

Inkább mellett de ha esetleg erősebb fegyverzete lett volna a "Hawk"-oknak, akkor se nagyon tudták volna megváltani a világot, ahhoz túl kevés volt belőlük, a Messer-ekből azért sokkal több volt (a francia gépek meg azért nem voltak annyira acélosak).
Egyébként az amerikaiak is tisztában voltak azzal, hogy a gépágyúk is fontosak, ki is próbálták az egyik P-36-oson, hogy a szárnykba szerelt gépfegyverek helyére egy-egy 23 mm-es gépágyút raktak, azonban a súlyfelesleg nagyon lerontotta a gép teljesítményét. Ez volt az oka, amiért hanyagolták a gépágyúkat.

Azért érdekes, hogy a harci tapasztalat mennyit segített a németeknek a megfelelő erejű fegyverzet kialakításában!
A Condor Légió harcai alapján elsőként jöttek rá, hogy a géppuskák helyett gépágyúkra van szükség.
Talán ha a francia, és az angol vadászgépek (na meg az importált amerikaiak is) a háború kezdetén nehezebb fegyverzettel felszerelve veszik fel a harcot a németek ellen, nem lett volna olyan félelmetes híra a Luftwaffe-nak.

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat (remélem csomagoltatok hétnapi hideg élelmet...):

Curtiss P-36-osok a Francia Légierő (Armée de l’Air) szolgálatában

Bár a P-36-os igen kevés harcban vett részt az Amerikai Légierő kötelékében, más nemzetek esetében azonban jóval több szerep hárult rá. Még érdekesebb, hogy ez a gép volt azon kevés repülőgépek egyike, melyeket mindkét harcoló fél bevetett.

A P-36 “Hawk”-ok legnagyobb külföldi üzemeltetője a Francia Légierő volt. A németek Nyugat-Európába való betörése idején (1940 májusában) ilyen gépek szolgáltak a második legnagyobb számban francia szolgálatban, a Morane-Saulnier M.S.406-osok után.

1938 februárjában, két hónappal az első P-36A-k az összeszerelő sorról való legördülése előtt, a francia kormány tárgyalásokba kezdett a Curtiss-szel 300 “Hawk” 75A legyártásáról, mely változatot a Curtiss ajánlotta a franciáknak. A “Hawk” 75A a P-36A exportváltozata volt, a kívánalmaktól függően Pratt & Whitney R-1830 “Twin Wasp”, vagy Wright R-1820 “Cyclone” hajtóművel.

Azonban a Curtiss által ajánlott egységárat túlságosan magasnak találták a franciák (a Curtiss majdnem kétszer annyit kért egy “Hawk” 75A-ért, mint amennyibe egy Morane-Saulnier M.S.406-os került). A gondokat tetőzte, hogy a Curtiss által felajánlott leszállítási terv (kezdetben, 1939 márciusában húsz gép, ezt követően pedig havonta harminc) teljességgel elfogadhatatlannak bizonyult a franciák számára. Az Amerikai Légierő sem volt túl boldog, hogy a Curtiss a franciákkal foglalatoskodik, hisz még a számukra készült gépek átadása is csúszásban volt, és úgy érezték, hogy egy, a franciákkal kötött esetleges üzlet csak még jobban lelassítaná a gépek a Légierőbe kerülésének ütemét; következésképp a Légierő ellenezte az üzlet nyélbe ütését.

Mindezek ellenére a franciák, látván a németek újrafegyverkezésének ütemét, elfogadták a Curtiss feltételeit. Roosevelt elnök közbenjárására az egyik vezető francia tesztpilóta, Michel Detroyat kipróbálhatta az Y1P-36 próölelolgálatos prototípust Wright Field-en, 1938 márciusában. A jelentésében igencsak dicsérte a gépet; mindeközben a Curtiss felajánlotta a franciáknak, hogy gyorsítani tudna az átadások ütemén, ha a franciák állják az ehhez szükséges további összeszerelő üzemek építési és berendezési költségeit.

Az álláspontok közeledése ellenére a franciák még mindig sokallták a Curtiss gépének egységárát, ezért 1938. április 28-án úgy határoztak, hogy a döntést elnapolják a Bloch MB.150-es tesztelésének végéig (az MB.150-es egységára nagyjából a fele volt a “Hawk” 75A-énak). A francia gépnek azonban rengeteg kezdeti problémával kellett megküzdenie (az első prototípus még csak repülni sem volt képes), és a hibák elhárításának érdekében végrehajtott sorozatos modifikációk majd’ két évet vettek igénybe. 1938 közepére úgy tűnt, hogy az MB.150-es hibáit sikerült kiküszöbölni, azonban nemsokára kiderült, hogy ahhoz, hogy a gépet sorozatgyártani lehessen, a gép egész szerkezetét át kell alakítani.
A Bloch MB.150-es újratervezése túlságosan sok időt és pénzt vett volna igénybe, azonban a franciák már nem várhattak tovább. 1938. május 17-én a Francia Légügyi Miniszter bejelentette, hogy a franciák rendelést adnak le a Curtiss “Hawk”-ra, és hogy egy beszerzési bizottságot állítanak fel, melynek feladata 100 “Hawk” 75A-sárkány, valamint 173 Pratt & Whitney R-1830 “Twin Wasp” hajtómű megrendelése volt. A szerződés kikötötte, hogy az első megrendelt gép próbarepülésére 1938. november 25-én kell, hogy sor kerüljön Buffalo ban, valamint azt, hogy a századik gépet 1939. április 10-ére kell leszállítania a Curtiss-nek.

Curtiss “Hawk” 75A-1

A “Hawk” kezdeti sorozatgyártott verzióját “Hawk” 75A-1-nek jelölte a Curtiss; ebből a gépből 100 darabot rendeltek a franciák. Az eredeti tervek szerint a gépek többségét szétszerelt állapotban kellett a Curtiss-nek Franciaországba szállítania, ahol a Központi Nemzeti Repülőgépgyártó Vállalat (Societé Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre, SNCAC) szerelte össze azokat, Bourges-ban. Az első “Hawk” 75A-1-es 1938 decemberében emelkedett a levegőbe Buffalo-ban, csupán néhány nappal a kitűzött dátum után; az első gépeket (tulajdonképpen a negyedik és ötödik legyártott darabot) 1938. december 14-én szállították hajón Franciaországba. Tizennégy gép összeszerelve került a Francia Légierőhöz, melyekkel a teszteléseket végezték el; a többi gép szétszerelve lett leszállítva. Az SNCAC általi összeszerelések 1939 februárjában kezdődtek meg.

1939 márciusa és áprilisa során a 4. és 5. vadászrepülőgép-század megkezdte az átállást a Dewoitine D.500-asokról, és D.501-esekről a “Hawk” 75A-1-esekre; 1939. július 1-jére a 4. vadászrepülőgép-század 54, az 5. vadászrepülőgép-század pedig 41 Curtiss géppel rendelkezett. Az átállás nem ment minden probléma nélkül; az egyik “Hawk”-nak kényszerleszállást kellett végrehajtania, mivel a gép túlpörgő légcsavarja túlhevítette a hajtóművet, egy másik gép pedig végzetes balesetet szenvedett, amikor egy teli üzemanyagtartállyal elvégzett aerobatikai próbarepülés során lapos dugóhúzóba esett bele, és lezuhant. A “Hawk” 75A szolgálati ideje alatt egyébként számos probléma adódott a manőverezhetőséggel és a kezelhetőséggel, ha a gép üzemanyagtartályai teli voltak.

A “Hawk” 75A-1-es hajtóműveként egy Pratt & Whitney R-1830-SC-G szolgált, mely felszálláskor 950, 12000 láb (3657 méteres) magasságban pedig 900 lóerő leadására volt képes. A gép fegyverzetéül négy darab 7.5 mm-es gépfegyver szolgált, kettő a gép orrában, a hajtóműburkolat felső részébe szerelve, egy-egy pedig a két félszárnyba építve. A magasságmérő kivételével az összes többi műszer metrikus mértékegységeket használt. A gép ülését módosították, hogy helyet adjanak benne a francia Lemercier ejtőernyőnek. A gázkar „francia stílusban” működött, tehát a brit és amerikai repülőgépekkel ellentétben nem előretolva, hanem hátrahúzva lehetett gázt adni a repülőgépnek.

A franciák hivatalosan a Curtiss H75-C1 jelölést alkalmazták a gépre (a „C” a “Chasse”, azaz „Vadászrepülőgép” szó rövidítése volt, az 1-es szám pedig a gép együléses voltára utalt). A “Hawk” nevet a franciák nem használták.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 6 hüvelyk (8.68 méter)
Szárnyfesztávolság: 37 láb 4 hüvelyk (11.38 méter)
Magasság: 8 láb 5 hüvelyk (2.56 méter)
Maximális sebesség: 304 mph (489 km/h) 13200 láb (4023 méteres) magasságban
Hatósugár: 830 mérföld (1335 km)
Maximális szolgálati magasság: 32800 láb (9997 méter)
Fegyverzet: négy darab 7.5 mm-es gépfegyver, kettő a gép orrában, a hajtóműburkolat felső részébe szerelve, egy-egy pedig a két félszárnyba építve

Curtiss "Hawk" 75A-1

Curtiss “Hawk” 75A-2

Az 1938 májusában a “Hawk” 75A-kra leadott francia rendelést egy újabb száz gépre szóló opciós szerződés követte, mely 1939. március 8-án realizálódott. Az így megrendelt gépek annyiban különböztek az A-1-esektől, hogy a félszárnyakba további egy-egy 7.5 mm-es gépfegyver került; ezenkívül a géptörzs hátsó részének szerkezetét is megerősítették, valamint az újabb és erősebb R-1830-SC2-G hajtóművel (mely felszálláskor 1050 lóerős teljesítményt tudott leadni) való kompatibilitást elősegítő apróbb módosításokat is elvégezték rajtuk.

Az új modell a “Hawk” 75A-2 jelölést kapta a Curtiss-től. A félszárnyakba szerelt négy gépfegyver, valamint az új hajtómű némileg az Amerikai Hadsereg XP-36D-jére emlékeztetővé tette a gépet. Az első A-2-est 1939 májusában szállították le a franciáknak. Az első negyven gép hajtóműve és fegyverzete megegyezett az A-1-esével; az első igazi A-2-es valójában a negyvennyolcadik legyártott gép volt. Az A-2-esek a Francia Légierő általi számozása az A-1-esek után közvetlenül folytatódott; az első A-2-es így a 101-es számot kapta.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 6 hüvelyk (8.68 méter)
Szárnyfesztávolság: 37 láb 4 hüvelyk (11.38 méter)
Magasság: 8 láb 5 hüvelyk (2.56 méter)
Maximális sebesség: 302 mph (486 km/h) 13200 láb (4023 méteres) magasságban
Hatósugár: 830 mérföld (1335 km)
Maximális szolgálati magasság: 32500 láb (9906 méter)
Fegyverzet: hat darab 7.5 mm-es gépfegyver, kettő a gép orrában, a hajtóműburkolat felső részébe szerelve, kettő-kettő pedig a két félszárnyba építve

Curtiss "Hawk" 75A-2

Curtiss “Hawk” 75A-3

A “Hawk” 75A-3-asból 135 darabot rendeltek a franciák 1939. október 9-én. A gép egy továbbfejlesztett, 1200 lóerős R-1830-S1C3G hajtóművet kapott; az A-3-asok fegyverzete megegyezett az A-2-esekével, vagyis hat darab 7.5 mm-es gépfegyvert találunk a gépen. Nagyjából hatvan A-3-as került Franciaországba a kapitulálásuk előtt, a többi gépet Nagy-Britannia kapta meg.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 7 hüvelyk (8.7 méter)
Szárnyfesztávolság: 37 láb 3 hüvelyk (11.35 méter)
Magasság: 8 láb 5 hüvelyk (2.56 méter)
Maximális sebesség: 311 mph (500 km/h) 10000 láb (3048 méteres) magasságban
Hatósugár: 820 mérföld (1319 km)
Maximális szolgálati magasság: 33700 láb (10271 méter)
Fegyverzet: hat darab 7.5 mm-es gépfegyver, kettő a gép orrában, a hajtóműburkolat felső részébe szerelve, kettő-kettő pedig a két félszárnyba építve

Curtiss "Hawk" 75A-3

Curtiss “Hawk” 75A-4

A francia kapituláció előtti utolsó rendelés 395 A-4-es gépre szólt. Ezen gépek 1200 lóerős Wright R-1820-G205A “Cyclone” hajtóműveket kaptak. A “Cyclone” hajtóművel ellátott gépeket a némileg nagyobb átmérőjű hajtóműburkolat, illetve az ezekre szerelt fékezőlapok hiánya alapján lehet megkülönböztetni az A-3-asoktól; fontos különbség továbbá, hogy a hajtóműburkolatba szerelt gépfegyverek nyílása fölött található buborékszerű fedeleket is eltávolították. Csak 284 A-4-es készült el, és ezek közül is mindösszesen csak hat gép jutott el Franciaországba a fegyverletételük előtt.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 10 hüvelyk (8.78 méter)
Szárnyfesztávolság: 37 láb 3 hüvelyk (11.35 méter)
Magasság: 8 láb 5 hüvelyk (2.56 méter)
Maximális sebesség: 323 mph (519 km/h) 15100 láb (4602 méteres) magasságban
Hatósugár: 670 mérföld (1078 km)
Maximális szolgálati magasság: 32700 láb (9966 méter)
Fegyverzet: hat darab 7.5 mm-es gépfegyver, kettő a gép orrában, a hajtóműburkolat felső részébe szerelve, kettő-kettő pedig a két félszárnyba építve

Curtiss "Hawk" 75A-4

Harc a franciák oldalán

A francia “Hawk”-ok már a Második Világháború kitörésétől kezdve részt vettek a harcokban. 1939. szeptember 8-án a II/4-es vadászrepülőgép-csoportnak (Groupe de Chasse), mely “Hawk” 75A-kat használt, sikerült lelőnie két Messerschmitt Bf 109E-t, a Szövetségesek első Második Világháborúbeli légigyőzelmeit aratva ezzel. 1940 májusában azonban, a németek Franciaország elleni inváziója során, a “Hawk”-ok általában vesztesen kerültek ki a Bf 109E-k elleni összecsapásokból. A “Hawk” 75A-k a III/2, az I/4, a II/4, az I/5 és a II/5 vadászrepülőgép-csoportoknál szolgáltak, és 230 légigyőzelmet értek el (plusz 80 valószínűsíthető győzelmet), 29 elvesztett gép ellenében, legalábbis a jelentésekben ez áll. Bár az adatok minden valószínűség szerint túlzóak (sőt… ), az bizonyos, hogy a “Hawk”-ok az elvárhatónál jobb teljesítményt nyújtottak. A “Hawk” 75A-k a Messerschmitt Bf 109E-khez képest lassúbbak voltak, és gyengébb fegyverzettel is rendelkeztek, azonban manőverezhetőségben és strapabíróságban jobbnak bizonyultak, mint a német vetélytársaik. A franciák legjobb ásza, Marin La Meslee hadnagy 1939 és 1940 során 20 légigyőzelmet könyvelhetett el a “Hawk” gépével.

Mindösszesen csak 291 “Hawk” 75A jutott el a Francia Légierőhöz a franciák kapitulálása előtt; jónéhány gép még a francia kikötőkbe való eljutás előtt odalett. Ahogy arról már szó volt, csupán csak hat A-4-es jutott el a franciákhoz a fegyverletételük előtt. Harminc A-4-es a tengeri szállítás közben semmisült meg; tizenhét gépet Martinique-en (egy apró, Franciaországhoz tartozó Karib-tengeri szigeten), hatot pedig Guadeloupe n (egy Karib-tengeri szigetcsoporton, mely szintén Franciaországi fennhatóság alatt áll) „tettek ki”. Ezen gépeket egyébként később Marokkóba szállították 1943 és 1944 során, ahol is repülőképes állapotba hozták őket, és gyakorlógépekként hasznosították őket; a megbízhatatlan “Cyclone” hajtóműveiket a renoválásuk során “Twin Wasp”-okra cserélték. Az elkészült, de Franciaországba már el nem szállítható A-4-eseket a britek vették át, és “Mohawk IV” néven vetették be őket.

A franciák fegyverletétele után azok a “Hawk”-ok, melyek már nem tudtak a még szabad francia területekre, vagy Nagy-Britanniába elszökni, a Német Légierőhöz (Luftwaffe) kerültek. Volt olyan gép, melyet még „bedobozolt” állapotában foglaltak le a németek; ezen gépeket Németországba szállították, ahol is az Espenlaub Repülőgépgyár (Espenlaub Flugzeugbau) tanulmányozta és szerelte őket össze. A gépeket német műszerekkel látták el, és Finnországnak adták el őket; Finnország 36 “Hawk” 75A-1-est, A-2-est, és A-3-ast kapott, nyolc egykori norvég “Hawk” 75A-6-os mellett. Ezek a gépek tehát, ahelyett, hogy a Szövetségesek céljait szolgálták volna, a sors furcsa fintoraként a Tengelyhatalmak (azon belül is a finnek) sorai közt harcoltak, miután 1941. június 25-én Finnország hadat üzent a Szovjetuniónak. A “Hawk”-ok meglehetősen jó teljesítményt nyújtottak a szovjet vadászok ellen; néhányuk még 1948-ban is a Finn Légierő (Suomen Ilmavoimat) kötelékében szolgált.

A francia kapitulációt követően a Francia Légierő I/4-es és I/5-ös vadászrepülőgép-csoportja továbbra is a “Hawk”-okkal repült, azonban immár a Vichy-Kormány Légierejének (Armée de l’Air de Vichy) kötelékében; az előbbi Dakar-ban, az utóbbi pedig Rabat-ban állomásozott. Ezek a Vichy “Hawk” 75A-k más amerikai gépek ellen is harcoltak a Fáklya Hadművelet (Operation Torch) alatt, 1942-ben, Észak-Afrikában; az egyik ilyen légicsata alkalmával a gépek Grumman F4F-ekkel (ld. Amerikai vadászrepülőgépek a Haditengerészet számára című anyag) csaptak össze, mely összecsapás során tizenöt gépet vesztettek, és csupán hét gépet sikerült lelőniük. Ez volt az egyike azon ritka alkalmaknak a Második Világháború során, amikor amerikai gyártmányú gépek harcoltak egymás ellen.

Odébb van az még, jóval odébb

Van egy "kedvencem" a korabeli amerikai gépek közül és nagyon várom, hogy a nekem meglévő szösszenetnyi kis anyaghoz képest találsz-e majd róla érdekességeket!
A Vultee P-66 Vanguard-ról van szó. Az érdekessége a prototipus csillagmotorjának a burkolata jelentette. Ami nem vált be, de érdekes kinézetet kölcsönzött a gépnek.

Nem baj, legalább kitárgyaljuk a dolgokat, és egy kis élet került a topikba

Két újabb alváltozat (rövid szösszenetek):

Curtiss P-36B

A egyik P-36A-t 1938 novemberében egy turbófeltöltős R-1830-25 hajtóművel látták el, mely felszálláskor 1100 lóerő leadására volt képes; ezt a gépet látták el a P-36B jelöléssel. A gépet később visszaalakították P 36A vá.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 6 hüvelyk (8.68 méter)
Szárnyfesztávolság: 37 láb 4 hüvelyk (11.38 méter)
Magasság: 8 láb 5 hüvelyk (2.56 méter)
Maximális sebesség: 313 mph (503 km/h)
Hatósugár: 830 mérföld (1335 km)
Maximális szolgálati magasság: 32700 láb (9966 méter)
Fegyverzet: egy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es), és egy .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver, a hajtóműburkolat felső részébe szerelve

Curtiss P-36B

Curtiss P-36C

A P-36A fegyverzete mindig is gyengének tűnt a korabeli vadászrepülőgépekhez (mint például a Supermarine “Spitfire”, vagy a Hawker “Hurricane” ) képest. Ennek hatására az egyik P-36A-t kísérletképpen még két .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyverrel ellátták, mely gépfegyvereket a szárnyak külső szekcióiba szereltek. A kísérlet sikeresnek bizonyult, és az eredeti rendelés utolsó 30 gépét át is alakították ehhez a géphez hasonlóvá; ezen gépeket jelölték át P-36C-vé. A gépek hajtóművét is kicserélték egy R-1830-17 (S1C3-G) hajtóműre, mely felszálláskor 1200 lóerős teljesítményre volt képes. A változtatások elvégzését 1939. január 16-án rendelték el; a gépeket a szárnyak alatt található áramvonalas tártartó rekeszek alapján lehet megkülönböztetni a P-36A-któl. A megnövekedett súly, valamint a tártartók miatti nagyobb légellenállás ellenére a gép gyorsabb lett, mint a P 36A-k, az új hajtóműnek köszönhetően. A negatív változások közé tartozik a lecsökkent hatósugár.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 6 hüvelyk (8.68 méter)
Szárnyfesztávolság: 37 láb 4 hüvelyk (11.38 méter)
Magasság: 8 láb 5 hüvelyk (2.56 méter)
Maximális sebesség: 311 mph (500 km/h)
Hatósugár: 600 mérföld (965 km)
Maximális szolgálati magasság: 32700 láb (9966 méter)
Fegyverzet: egy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es), és egy .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver, a hajtóműburkolat felső részébe szerelve, egy-egy .30 kaliberes gépfegyver a két szárny külső szekciójában elhelyezve

Curtiss P-36C, sajnos a kép kicsi, így aztán nem igazán látszik a két szárnyba szerelt géppityu. Egyébként az a két függőleges csík a géptörzsre festve a századvezető gépét jelölte

Éppen azért említettem, mert extrém eset. Éppen úgy, mint az egyetlen találattól lezuhant Sabre. Mindkettőhöz szerencse kellett.
Az viszont tény, hogy a 12,7 mm-es lényegében tömör géppuska lövedék messze nem képvisel olyan romboló erőt, mint egy 23, illetve 37 mm-es, robbanó magvas gépágyú lövedék.
Ma már megismerhető és megérthető, hogy miért értek el az amerikai pilóták olyan hihetetlenül nagy lelövési arányt Koreában. Harcedzett, többségükben II. világháborús pilóták voltak. Velük szemben egy teljesen elhibázott döntéssel fél évenként cserélgették a pilótákat, hogy minél többen szerezzenek harci tapasztalatokat. Mire egy orosz, vagy kínai pilóta kezdett belejönni a légiharcba, el is vezényelték Koreából.

Bocs, hogy kicsit eltértem az eredeti témádtól!

Azért az ilyen elszigetelt esetekkel is vigyázni kell. Az, hogy 105 találattal hazatért, az nem az .50-es hibája, hanem pokoli nagy mázli. Valószínűleg messziről tüzeltek a gépre, ezért csak "karcolgatta" a lövedék a MiG-et, nem volt a lövedékben már nagy erő.

Igen, még magyar "szakértők" is azzal mentegették az amerikaiakat, hogy "jobb a sűrű fillér, mint a ritka forint"!
Ebben csak az volt a furcsa, hogy Koreában ismertek olyan esetet, amikor 105 találattal visszatért egy MiG-15-ös, mert annyira nem tudta szétszedni a .50-es kaliberű géppuska. És volt olyan Sabre, amely a 37 mm-es ágyú egyetlen találatától leesett.
De manapság is ugyanez a vita kezd visszaköszönni, mert az amerikai pilóták kezdik kicsinek és hatástalannak titulálni a nagy tűzgyorsaságú 20 mm-es gépágyújukat. Főleg a vele szembe állított 30 mm-es fegyverekkel szemben.

Hát igen, ez érdekes. Valószínűleg úgy voltak vele, hogy így több lőszert vihetnek magukkal, és talán pontosabban is tudnak vele tüzelni... vagy hát nem tudom, ezt tőlük kéne megkérdezni

Érdekes gépmadár. Csak európai szemmel elképesztően gyenge fegyverzettel.
Még érdekesebb, hogy az amerikai tervezők milyen sokáig ragaszkodtak a .50 kaliberű géppuskákhoz. Még az első gázturbinás sorozataiknál is az volt a megszokott fegyverzet.
Pedig mennyivel hamarabb elbánhattak volna a sérülékeny japán gépekkel, ha erősebb fegyverzetű gépekkel kezdik a háborút!

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Curtiss P-36A

A Curtiss P-36-os volt tulajdonképpen az első igazi új generációs egyfedelű vadászrepülőgép a Légierő kötelékében. A kortársai közé tartozott a Supermarine “Spitfire”, a Hawker “Hurricane”, illetve a Messerschmitt Bf 109-es; mind a négy típus az 1930-as évek közepén, szinte egyidőben mutatkozott be. Bár a P-36-osnak nem sok köze volt a korábbi, kétfedelű Curtiss vadászgépekhez, a “Hawk”, azaz „Héja” becenevet ő is megkapta.

A P-36-os a Curtiss Model 75-ös „leszármazottja” volt, mely gépet a Curtiss az 1935-ben kiírt, a P-26-osok leváltására létrehozott pályázatra fejlesztettek ki. Bár magát a pályázatot nem a Model 75-ös nyerte meg, az igazi győztes mégis a Curtiss modellje lett; 227 példányt adtak el a gép sorozatgyártott verziójából a Légierőnek, ezenkívül 753 exportváltozatot sikerült eladni különböző megrendelőknek. Külföldön is készültek P-36-osok (azok bizonyos verziói), liszensz alapján; minimum 25 gép készült ily módon.

A Model 75-ös keveset köszönhetett a régebbi Curtiss gépeknek. A típus főtervezője Donovan A. Berlin volt, akit a Northrop-tól sikerült „átcsábítani”, és aki a Model 75-ös megtervezésekor természetesen felhasználta a Northrop-nál szerzett tapasztalatait. A prototípus az X-17Y polgári jelzést viselte. A Model 75-ös egy csupafém, alsószárnyas, egyfedelű vadászrepülőgép volt, melynél a fémből készült irányítófelületeket vászonborítással fedték be. A pilótakabin csúszó kabintetőt kapott, ahol is a kabintetőt hátracsúsztatva az behúzódott a meglehetősen magasra megépített pilótakabin-hátsórészbe. Mind a főfutók, mind pedig a farokfutó behúzható volt. A főfutók 90 fokkal hátrafelé, majd 90 fokkal a tengelyük körül lettek elforgatva, hogy a kerekek vízszintesen legyenek a szárny vékony hátsó része alatt; ezt a megoldást a Boeing fejlesztette ki – bármely más repülőgépgyártónak amolyan „honoráriumot” kellett fizetnie, ha ezt a futóműbehúzó-megoldást szerette volna alkalmazni. A szárnyakat két részből készítették el, melyeket a repülőgép középvonalánál szereltek fel. A külső szárnyszekció egy részét szigetelték, hogy egy esetleges, vízfelszínre történő kényszerleszállás esetén a gép fennmaradjon a vízfelszínen. A szárnyak kilépőéleire hidraulikusan működtethető fékszárnyakat szereltek. A gép fegyverzete az amerikai vadászgépeken megszokott, egy-egy .50 kaliberes (12.7 mm-es) és .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver volt, a gép orrának felső részébe szerelve. A gép pilótafülkéje nem volt páncélozott, és az üzemanyagtartályok sem voltak öntömítőek.

A prototípus megépítése 1934 novemberében kezdődött meg. Kezdetben a gépet a nem túl szerencsés választásnak bizonyuló, 900 lóerős, dupla hengersoros, léghűtéses Wright XR 1670 5 (SCR-1670-G5) hajtóművel látták el. A Model 75-ös első repülésére 1935 májusában került sor. A kezdeti tesztelések során a gép 281 mph-ás (452 km/h-ás) sebességet tudott elérni 10000 láb (3048 méteres) magasságban.

A Curtiss 1935. május 27-én adta át a Model 75-öst a Légierő Hadieszköz Részlegének (USAAC Material Division), mely még ugyanabban a hónapban megtartotta volna az egyszemélyes vadászgép-pályázatra benevezett gépek elbírálását, Wright Field-en. Egyedül a Model 75-ös volt időben kész az elbírálásra; a gép legnagyobb ellenfele, a Seversky kétüléses SEV-2XP-je a Wright Field-re való szállítás alatt „súlyos károkat” szenvedett, és egészen június 18-ig nem is érkezett meg oda. A gép visszakerült a Seversky gyárába, ahol is átalakították együlésessé, valamint behúzható futóművel is ellátták. Az elbírálást természetesen a gép elkészültéig elhalasztották. Az „új” gép, immár SEV-1XP jelöléssel végül augusztus 15-én tért vissza Wright Field-re. A pályázat harmadik résztvevője, a Northrop 3A július 30-án tette meg az első repülését; a gép a Csendes Óceán fölé repült, majd pedig egész egyszerűen eltűnt a szemek elől, és soha többé nem látta senki…

A Curtiss (végülis jogos) „reklamációja” meggyőzte a Hadsereget, hogy halassza el a döntés időpontját 1936 áprilisára. A kezdeti tesztelések rávilágítottak arra, hogy a Model 75-ös XR 1670-5 hajtóműve korántsem tökéletes, így aztán Berlin úgy döntött, hogy a szünetet kihasználva kicseréli azt egy 700 lóerős Pratt & Whitney R-1535-ös darabra. A döntés nem bizonyult jónak, hisz ez a hajtómű már egy elég régi típus volt, így aztán le is váltották egy 9 hengeres Wright XR-1820-39 (G5) “Cyclone” hajtóműre. Ez a hajtómű felszálláskor 950, normál esetben pedig 850 lőerős teljesítmény leadására volt képes. A hajtómű lecserélése a jelölés megváltoztatását is maga után vonta; a gép a Model 75B jelölést kapta (a Model 75A jelölés a típus exportváltozatának volt fenntartva, róla később lesz szó). A Model 75B végleges változata megerősített pilótakabin-tetőt kapott, valamint a géptörzs a pilótakabin mögötti részét amolyan kagylószerűvé formálták át, a jobb kilátás biztosítása érdekében.

Az új “Cyclone” hajtómű legalább annyira elfogadhatatlannak bizonyult, mint az elődje, az XR-1670-5-ös, ráadásul a névleges teljesítményét sem tudta leadni. A Wright Field en elvégzett próbarepülések alatt nem kevesebb, mint négyszer kellett kicserélni a gép hajtóművét; a problémákat tovább növelte, hogy a hajtómű nem volt teljesen kompatibilis a gép sárkányával. A Model 75B mindösszesen csak 285 mph-ás (458 km/h-ás) sebességre volt képes, szemben a Curtiss-Wright által beígért 294 mph-ás (473 km/h-ás) sebességgel, 10000 láb (3048 méteres) magasságban. Bár a Seversky modellje sem volt képes az előre garantált sebesség elérésére, ráadásul drágább is volt, mint a Curtiss gépe, győztesként mégis őket hozták ki, és egy 77 gépre szóló rendelést adtak le az ő típusuk sorozatgyártott verziójára, P 35 jelöléssel.

Bár a Model 75-ös sosem került a Hadsereg tulajdonába, egyes források a gép különböző konfigurációit az XP-36 jelöléssel szokták azonosítani. Hivatalosan ez a jelölés nem létezett. A Model 75-ös eredeti változata, a 900 lóerős Wright SCR-1670-G5 hajtóművel, a visszamenőleges Model 75D jelölést kapta. A prototípust később újra megépítették, és XP 37 esként ismét leszállították a Hadseregnek.

1936. június 16-án a Hadieszköz Részleg három Model 75B-t rendelt, Y1P-36 jelöléssel, mivel a Seversky gépek megépítése kínosan lassú ütemben haladt. Ezen gépek cégen belüli jelölése a Model 75E lett. A Hadsereg előírása alapján a gépeket Pratt & Whitney R-1830-13 “Twin Wasp” hajtóművekkel látták el, gyakorlatilag ugyanolyanokkal, mint amilyeneket a P-35-ösök is kaptak. A “Twin Wasp” 12000 láb (3657 méteres) magasságban 900, felszálláskor pedig (1050 helyett) 950 lóerő leadására volt képes. A hajtómű egy hidraulikusan működtetett, háromlapátos Hamilton Standard légcsavart hajtott. A gép fegyverzete egy akkoriban átlagos amerikai vadászrepülőgépnek megfelelő, egy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es), és egy .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyverből állt, melyek a hajtóműburkolat felső részébe voltak elhelyezve. Az Y1P-36-ost az R-1830-as hajtómű, valamint a pilótakabin mögötti kagylóformájú kivágás megnagyobbítása alapján lehet megkülönböztetni a prototípustól.

Az első Y1P-36-ost 1937 márciusában szállították le a Hadsereg részére; a Wright Field-en történő tesztelésükre ugyanazon év júniusában került sor. A tesztpilóták egyöntetűen dicsérték a gépet, különösképpen annak manőverezhetőségét. A gépet bármekkora sebesség mellett egyszerűen és hatékonyan lehetett irányítani; a gép stabilitása, és a földön történő kezelhetősége is jónak volt mondható. Természetesen voltak negatív visszajelzések; a pilóták panaszkodtak futómű és a fékszárnyak kezelőszervének a pilótakabinon belüli elhelyezkedésére, a pilótafülke szellőzésére, valamint a szélvédő formájára, mely leszálláskor némileg akadályozta a kilátást. Az R-1830-as hajtómű olyan jól teljesített az Y1P-36-osban, hogy a Hadsereg 1937-es versenyén is egy Y1P-36-os diadalmaskodott. A Curtiss 1937. július 7-én nyerte el „méltó jutalmát”, egy 210 gépre szóló megrendelés formájában, P-36A jelöléssel; ez volt a legnagyobb példányszámú rendelés, melyet az Első Világháború óta bármely amerikai katonai repülőgéptípusra leadtak.

A P-36A és az Y1P-36 között a legnagyobb különbséget a hajtóműburkolatra szerelt fékezőlapok, illetve a gépfegyverek nyílása fölé szerelt, kiálló, „békaszem” fedél jelentette. A P-36A hajtóműveként egy 1050 lóerős (valós) teljesítményű Pratt & Whitney R-1830-13 “Twin Wasp” szolgált, mely egy Curtiss Electric állandó fordulatszámon tartható légcsavart hajtott meg.

Az egyik P-36A-t az elkészülte előtt XP-40-essé (Model 75P) egy másikat (Ssz. 38-4) pedig XP-42-essé (Model 75S) alakítottak át.

Az első Y1P-36-ost rövid ideig két darab, kétlapátos, ellentétes irányba forgó (koaxiális) légcsavarral is felszerelték; ez volt az első amerikai repülőgép, amelyen ilyen megoldást alkalmaztak.

Az első legyártott P-36A-k 1938 áprilisára érkeztek meg Wright Field-re. Az új gépek első használói a Barksdale Field-en, Louisiana államban állomásozó 20. vadászrepülőgép-csoport 55., 77. és 79. vadászrepülőgép-századai voltak, akik már meg is szabadultak a P-26-osaiktól a vadiúj gépekre várva. Örömük nem tartott sokáig – az új gépeknél egy sor probléma jelentkezett. A futóműakna környékén a gép külső borítása gyakran meghajlott, megrongálódott, mely a borítás többszöri megvastagítását, és merevítőkkel való megerősítését vonta maga után. Gondok merültek fel a kipufogórendszer, valamint a géptörzs szerkezete körül is. A gyártósoron és a helyszínen történt javítások ellenére a P-36A-k újra és újra a földre kényszerültek; volt olyan időszak, amikor a 20. vadászrepülőgép-csoportnál csak hat darab gép volt repülőképes, és ezek is csak a sebességre, illetve a bemutatható manőverekre vonatkozó korlátozásokkal repülhettek.

A Selfridge Field-en állomásozó 1. vadászrepülőgép-csoportnál, mely a 17., 27. és 94. vadászrepülőgép-századokból állt, szintén 1938-ra volt ütemezve a P-36A-kra való átváltás. Nekik azonban várniuk kellett, amíg a gépek gyermekbetegségeit úgy-ahogy kiküszöbölték. 1938-ban, végül, csak a 94. vadászrepülőgép-század kapott P-36A-kat, melyeket Seversky P 35-ösökkel együtt üzemeltettek. A 27. vadászrepülőgép-század 1939 elején kapott pár gépet, de sem a 27., sem pedig a 94. század nem használt sosem kizárólag P-36A-kat; a századok maradék részét P 35 ösök alkották. A 17. vadászrepülőgép-század soha nem kapott egyetlen P-36-ost sem; náluk továbbra is P-35-ösök szolgáltak.

1939-ben a Virginia állambeli Langley Field-en állomásozó 8. vadászrepülőgép-csoport 33., 35. és 36. vadászrepülőgép-századait P-36-osokkal látták el.

1941 elejére a P-36-osokat elavult gépeknek tekintették, és a nagy részüket P-39-esekkel, illetve P-40-esekkel váltották fel az első-vonalbeli szolgálat alól. Az „otthon lévő” P-36-osok legtöbbje oktatószázadokhoz került; Pearl Harbor idején ilyen gépeket találunk a California állambeli Moffett Field-en állomásozó 35. oktatószázad, valamint a Virginia állambeli Langley Field-en szolgáló 36. oktatószázad kötelékében. Jónéhány P-36-os tengerentúli egységekhez került; példának okáért a Panama Csatorna Zónában, Albrook Field-en állomásozó 16. vadászrepülőgép-csoport 24., 29. és 43. vadászrepülőgép-századai, illetve a 32. vadászrepülőgép-csoport 51., 52. és 53. vadászrepülőgép-századai is nagyrészt P 36 osokkal repültek, az azidőtájt már totálisan elavult P-26-osok mellett. 1941 februárja során 20 „bedobozolt” P-36-ost szállítottak Alaszkára, amely gépeket az Elmendorf Field-en állomásozó 23. vadászrepülőgép-századnál állítottak szolgálatba. Nagyjából ugyanebben az időben 31 P-36-os került San Diego-ból Hawaii-ra, a USS Enterprise (CV-6) fedélzetén; ezek a gépek a Wheeler Field-en szolgáló 18. vadászrepülőgép-csoport 78. vadászrepülőgép-századához, valamint a 15. vadászrepülőgép-csoport 46. és 47. vadászrepülőgép-századaihoz kerültek.

1941. december 7-én, a Pearl Harbor elleni japán támadás idején a szigetek védelmét 14 P 26A, 39 P-36A és 99 P-40-es alkotta. A legtöbb gép közülük még a földön megrongálódott, vagy megsemmisült, de a 46. vadászrepülőgép-század négy P-36A-jának sikerült a levegőbe emelkednie, és megtámadnia egy, a második hullámban érkező, kilenc Nakajima B5N1 torpedóbombázóból álló formációt. Két gépet közülük sikerült lelőniük, megszerezve ezzel a USAF első két légigyőzelmét a Második Világháborúban (korábban a Légierő nevét a USAAC-ről megváltoztatták USAF-re ).

Pearl Harbor után a P-36-osok nem vettek részt több légicsatában az Amerikai Légierő kötelékében; a gépeket hamar kivonták a harcoló egységek kötelékéből, és gyakorlógépekként hasznosították őket. Tíz P-36A-t Brazíliába szállítottak 1942 márciusában.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 6 hüvelyk (8.68 méter)
Szárnyfesztávolság: 37 láb 4 hüvelyk (11.38 méter)
Magasság: 8 láb 5 hüvelyk (2.56 méter)
Maximális sebesség: 313 mph (503 km/h)
Hatósugár: 830 mérföld (1335 km)
Maximális szolgálati magasság: 32700 láb (9966 méter)
Fegyverzet: egy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es), és egy .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver, a hajtóműburkolat felső részébe szerelve

Curtiss P-36A, az Amerikai Légierő múzeumában