Köszi

Gebauer tank géppuska beépítése Toldiba
Rajz a Toldi vezetőfülkéjéről
eredeti metszetrajz a Toldiról
Toldi B40 eredeti Torony tervrajz
Turán 40 M vezető része

Ha valaki kíváncsi az optikákra akkor azokat is tudom küldeni csak szóljatok

Köszönjük szépen!
Királyak a toronybelsős képek!

Üdv eléggé új vagyok itt de ehhez a témához nem állhattam meg hogy ne írja hozzá )

Mivel én vagyok az eggyik modder a Revenge of the Turul modnál ezért engem főleg a magyar tankok izgatnak, így eléggé sok infót gyüjtöttem össze a magyar tankokról, néhány olyan dolgot is találtam ami a neten eggyátalán nem található meg úgyhogy most azt gondoltam, hogy ezeket itt megosztom

A magyar hadsereg sok( 108 ) Pz 38(t)-t használt a második VH-ban
ehhez találtam kiképzési könyveket

sofőrkönyv
Lövészkönyv

Remélem tudjátok hogy a magyar 38M Toldi a svéd Landsverk L-60 harckocsi licensz változata ebből csak 1 darab volt Magyarországon ennek a "kézikönyve" itt van (99% ban megegyezik a Toldi könyvecskéjével)

Itt van kettő egyedülálló kép a Toldi tornyának belsejéről (ennél jobbat nem találtam)
balról
jobbról

A Toldi eredeti adatai
első oldal
második oldal

Ha esetleg érdekel valakit akkor majd még tudok több dolgot is így felrakni

Valaki folytathatná a topicot

Én is hozzászolok picit már. Bár én az orosz és Szovjet Katonaság egyszerüségére esküszöm (De a náci birodalom akkoriban hiper fejlett teknológiája sem elhanyagolando)

T–90

A T–90 harckocsi az orosz hadsereg jelenleg legmodernebb harckocsija, amelyet az 1990-es évek elejére fejlesztettek ki. E harckocsi (amely tulajdonképpen egy, a T–80-as sikeresebb elemeit felhasználó, modernizált T–72-es) közbenső megoldást jelent Oroszország számára egy modernebb harckocsi kifejlesztéséig. Az Nyizsnyij Tagil-i UralVagonZavod által kifejlesztett és gyártott harckocsit jelenleg az orosz hadseregen kívül India hadereje alkalmazza (valamint helyben, licenc alapján gyártja)

Fejlesztése, gyártása

A T–90-es harckocsit a T–88-as típusjelű, kísérleti jármű bázisán fejlesztették ki az 1990-es évek elejére a Nyizsnyij Tagilban található Karcev-Venediktov Tervező Iroda . A fejlesztők tulajdonképpen a T–72BM bázisjárművére építették fel a T–80-as sikeresebb elemeit, azonban a T–90-est már új generációs alváz- és toronypáncélzattal látták el. A harckocsi azonban csak átmeneti megoldás, amíg a következő generáció harckocsi el nem készül, ez azonban pénzügyi nehézségek miatt sokat csúszik. Emellett a gyártó életben maradását is jelenti az alacsony darabszámú gyártás, amivel remélhetőleg kihúzzák az új harckocsi elkészültéig. A harckocsi gyártása 1993-ban kezdődött, de pénzügyi nehézségek miatt kénytelenek voltak leállni. Az első 107 darabos széria átadására 1996 végéig került sor. A sorozatgyártásnak új lökést adott India 124 darabos megrendelése, amelyet 2004 végéig teljesítettek. Az orosz hadsereg további 91 darabot rendelt, amelyek leszállítása 2005 januárjában fejeződött be. Az orosz hadsereg a T–90-es harckocsit a Távol-Keleti Katonai Körzetnél rendszeresítette, ahol a klimatikus és úthálózat adottságai miatt jól alkalmazható..

Fegyverzet

Fő fegyverzet

A T–90-es fő fegyverzete egy 2A46M típusú, 125 mm-es sima csövű harckocsiágyú, amit 2E42-4 Zhasmin két-síkú elektro-mechanikus stabilizátorral láttak el. Az ágyú számítógép-vezérlésű, a töltési mechanizmus(ami 6-8 mp-et vesz igénybe) és a lövés utáni szellőztetés is teljesen automatizált, amely növeli a tűzgyorsaságot. A harckocsi integrált 1A45T Irtysh típusú tűzvezetőrendszere automatikus működésű, ezért elég a célt kijelölni és a lőszertípust kiválasztani, a további tevékenység automatikus - a harckocsiparancsnok a tűzvezetőrendszer működését felülbírálhatja. Az ágyú tűzgyorsasága 6–8 lövés/perc. A harckocsi összesen 43 lőszer hordozására képes, ebből 22 van közvetlenül a töltőberendezésben.

2A46M ágyúhoz rendszeresített lőszerek

A löveg széles lőszer választékkal rendelkezik,többek-közt: 3BK18M, 3BK29M kumulatív páncéltörő lőszer (HEAT), 3BK21B szegényített uránnal szerelt páncéltörő lőszer (APDU), 3OF26 egy időzíthető szárny-stabilizált repesz-romboló lőszer (HE-FRAG-FS), amit az irányzó, a lézeres távolságmérő segítségével programozhat, megnövelve a lassan repülő légi járművek, és a fedezék mögött megbúvó gyalogság elleni hatékonyságot, 3BM-44M leválóköpenyes szárny-stabilizált páncéltörő lőszer (APFSDS), valamint képes 9K119 Refleks(későbbi változatoknál 9K119M Refleks-M) típusú lézervezérlésű páncéltörő rakéta(ATGM) indítására is. A rakéta 100 m-től 5000 m-ig hatásos.

Kiegészítő fegyverzet

A harckocsi másodlagos fegyverzetét egy koaxiális PKTM 7.62x54mmR -es géppuska, az összes lőszer-javadalmazása 2000 darab. Ezeket 8×250 darabos hevederekre osztva tárolják, a tűzgyorsasága közel 250 lövés percenként. Ehhez társul a tetőre szerelt, alapvetően légvédelmi feladatokat szolgáló NSZVT 12,7 mm-es (12.7×108 mm) géppuska, azonban a későbbi típusokra már a 12,7 mm-es (12.7×108 mm) 6P49 Kord géppuskát szerelték. Mindkét fegyverhez 300 darab lőszert szállít, 2×150 db-os tárral. Természetesen nem csak légi célokat képes tűz alá venni, hanem szárazföldi célpontokat is.
A személyzet számára további 3 db AKSZ–74U (5,45×39 mm) gépfegyver is rendelkezésre áll, arra az esetre ha a harctéren kellene elhagyni a harcjárművet. Ezen felül 10 db F-1 vagy RGD típusú kézigránát.

Célzórendszer

A T-90 tűzvezető rendszere magában foglalja az 1G46 típusú, 2,7–12× nagyítású nappali irányzékot, amely lehetővé teszi a célzott lövést akár 5 km-es távolságra lévő célpont ellen is, tartalmazza továbbá a 1A43 lézeres távolság mérőt, DVE-BS szélsebességmérőt, az 1V528-1 ballisztikai számítógépet és a 9S517 1S rakéta vezérlőt. A parancsnokot ellátták a PNK-4S komplexummal, ami lehetővé teszi a pontos célzást tetőre szerelt géppuskával, emellett érdemes megemlíteni a hozzá tartozó TKN-4S AGAT-S - stabilizátorral rendelkező - nappal és éjjellátó rendszert, ami lehetővé teszi a parancsnoknak a 700 m-1100 m-re lévő tank méretű cél azonosítási éjszakai hadműveletek során, a korábbi modelleknél TO1-KO1 éjjellátó rendszert használtak, azonban a későbbi modellekbe (T-90S) már az ESSA-t építették, ami a francia Thales Optronique által gyártott CATHERINE-FC hőkamerát használja, ezen rendszer 4000 m-ig használható tank méretű cél esetén.

Felügyeleti és Kommunikációs eszközök.

Kommunikáció: R-163-50K HF és R-163-UP FM vevő egység. Ez a rendszer 2-18 MHz frekvencia tartományban, 1 kHz-es léptékben maximum 350 km-es távolságig használható.

Védelem

A harckocsi aktív és passzív védelemmel is rendelkezik. A passzív védelmet elsősorban a rétegelt acél kompozit páncél jelenti, emellett a T-90 alapvédelméhez tartozik a Kontakt-5 – későbbi változatokon Relikt – reaktív páncélzat is , ami megtalálható a torony oldalain, és a tetején is hogy védje a harckocsit a felülről érkező lövedékek ellen. A torony emiatt egy kagylóhéjra emlékeztet, ennek köszönhetően azonban kis keresztmetszetű("alacsony profilú") mint célpont, - emellett a lőszer nem a torony hátsó részében került elhelyezésre, mint a nyugati nehéz-harckocsiknál, hanem a harckocsi küzdőterében(a lehető legalacsonyabb ponton) kapott helyet -, ami csökkenti a jármű felderíthetőségét és a lőszer készletet ért találatok esélyét ezzel javítva a harckocsi túlélőképességét, amennyiben nem felülről érkezik a támadás, ellenkező esetben drasztikusan megnő a lőszerrobbanás esélye, ami a személyzet azonnali halálozását eredményezheti. Tervben van a Kontakt-5 reaktív páncélzat lecserélése modernebb Kaktusra amely nagyobb blokkokból áll. Emellett teljes atom-, biológiai- és vegyi (ABV) védelemmel is ellátták.
Felszerelhető továbbá KMT-7 vagy KMT-8 típusú aknakifordító eke a harckocsi elejére, amik a lánctalp előtt felrobbantják az aknát (KMT-7), vagy kifordítják a földből (KMT-.
A TShU-1-7 Shtora-1 EOCMDAS egy elektron-optikai védelmi rendszer, ami magába foglalja a digitális számítógépet, a két OTShU-1-7 elektron-optikai egységet (a löveg két oldalán látható 2 „doboz”, és a torony tetején lévő besugárzás jelzőket(2 db TShU-1-11, 2mdb TShU-1). A rendszer lényege hogy megzavarja a SACLOS és a lézer-rávezetésű rakétákat, amik így optimális esetben irányíthatatlanná válnak, és elvétik a célt, tehát a Shtora-1 egy ellen-tevékenységet végrehajtó rendszer. A rendszer része további 12 db 81 mm-es, kifejezetten az infravörös lézerek számára átláthatatlan ködgránát (81 mm 3D17 Anti-FLIR), ami a torony hátsó-oldalsó részén található vetőcsövekből lehet kilőni, ez automatikusan megtörténik az adott irányba amennyiben a rendszer besugárzásjelzői egy rávezető sugarat észlelnek (ehhez egy hangjelzés is párosul, ami figyelmezteti a személyzetet, és a rendszer lehetőséget ad arra hogy a sugár forrásának irányába állítsák a tornyot), ekkor a füst néhány másodperc alatt szétterül(időjárástól függ hogy mennyi idő alatt oszlik szét), meggátolva a lézeres-rávezetést. Igény esetén a ködgránát helyett dipólköteg vagy infra „csali” is bevethető. Továbbá felszerelhető még Nakidka csomag, amely megnehezíti a harckocsi felfedezését infra képalkotók, és mm hullámhosszú radarok számára. Emellett a kipufogógázba fecskendezett gázolaj segítségével bármikor füstfüggönyt hozhat létre.
Eleinte tervben volt az ARENA aktív védelmi rendszer felszerelése is, az azonban sok helyet igényelt, ami a reaktív páncélzat rovására ment, így a rakétákkal szemben javult ugyan a harckocsi védelme, de a 25–40 mm-es gépágyúk lövedékei ellen így bizonyos pontokon csak az alap páncélzat védi a harckocsit, ami azonban meglehetősen vékony, így ezt a rendszert jelenleg nem használják a harckocsin.

Mozgékonyság

A T–90-es mozgékonyságát egy dízelmotor biztosítja, amelynek típusa függ a harckocsi fajtájától. A V-84MS 618 kW (840 LE) négyütemű, V12 dízelmotor, melynek későbbi modelljei, a V-84KD turbó-töltéses 1,000 LE (746 kW) illetve V-84 1,250 LE (932 kW) leadására képes. A T-90S harckocsikat már V-92S2 V12 mindenevő-dízelmotorral szerelték, ez a típus 1,000 LE (736 kW) leadására képes, az 1,250 LE változata a V-96. A motorokat az UralVagonZavod tervezi, és a Chelyabinskiy traktornyy zavod szállítja. A T-90S harckocsikat ellátták egy légkondicionáló rendszerrel is, hogy a forró sivatagi időjárás ne rontsa a személyzet teljesítményét. A rendszer része még a 3ETs13 Inej automatikus tűzoltó rendszert is. A harckocsi sebessége műúton 65 km/h, míg terepen 45 km/h. Hatótávolsága 550-650 km.
A harckocsi alkalmassá tehető mélyvízi átkelésre is, ehhez az OPVT toronyszellőztető rendszerre van szükség.

Típusváltozatok

T–90 (Objekt 18 – Alapváltozat.
T–90K – A T–90-es parancsnoki változata, a hozzá szükséges navigációs és kommunikációs berendezésekkel felszerelve..
T–90E – A T–90-es exportváltozata.
T–90A Vladimir (Objekt 188A) – Az orosz hadsereg számára kifejlesztett speciális változat V-92S2 típusú motorral , új toronnyal valamint 125mm 2A46M-5 sima csövű ágyúval, kompozit páncélzattal és reaktív páncélzattal, ESSA éjjellátó rendszerrel, öntömítő üzemanyag tartállyal és igény esetén Nakidka borítással.
T-90AK - A T-90A parancsnoki változata.
T–90S (Objekt 188S) – A T–90 exportváltozata. Opcionálisan választható Shtora-1 és ARENA rendszerrel. (T-90C-ként is ismert.)
T–90SK – A T–90S parancsnoki változata.
T-90SA (Objekt 188SA) - Argentínának szállított T-90A export változata. 3. generációs Relikt reaktív páncélzattal, és opcionálisan választható Shtora-1 és ARENA rendszerrel.
T–90SKA - A T-90SA parancsnoki változata.
T-90M Burlak (Objekt 188M) - Prototípus,új 125mm-es 2A82 löveg,Relikt ERA,új elektronikai rendszerek,új motor, nagyobb torony (ebben kerül elhelyezésre a lőszerek egy része, aminek köszönhetően hosszabb lőszereket is magával vihet a harckocsi, továbbá ellátták a belső teret egy új repeszfogó bevonattal), új tűzoltórendszer és légkondicionáló rendszer.
T-90M1 - Prototípus. T-90M alváz, amire az Objekt 640 prototípus harckocsi tornya épül.
T-90IN "Bhishma" - Indiának szánt T-90A exportváltozat. ESSA, V-92S2 dízelmotorral és 2A46M-5 Rapira 125mm -es sima csövű ágyúval felszerelt, aktív védelmi rendszer nélkül. Az első 127 db Oroszországban készült, a többit Indiában gyártják.

További típusváltozatok

BMPT - Harckocsi-támogató harcjármű.
BREM-72 - Páncélozott műszaki mentő.
IMR-3M - Műszaki mentő változat.
MTU-72 - Hídvető jármű.
IMR-2MA - Átjárónyitó harckocsi.
BMR-3M - Páncélozott aknamentesítő harcjármű.

Alkalmazók

Oroszország: 431 db T–90A és 266 db T–90 (2011-es adat)
India: 620 db T–90S típusú harckocsival rendelkezik, ezt a számot 1,640 db -ra szeretnék növelni 2018, legkésőbb 2020-ig (a még tervezett ~1,000 db-ot Indiában, orosz segítséggel, licenc alapján gyártják).
Algéria: 180 db T-90SA megrendelve. 102 db már rendszerben állt 2007/2008-ban a többi érkezése 2011-ben várható.
Szaúd-Arábia: 150 db T-90S megrendelve.
Türkmenisztán: 10 db T-90S-t rendelt 30 millió dollár értékben.

Lehetséges megrendelők

Líbia: 180-200 T-90-es volt tervben, ez azonban a 2011-es incidensek miatt kérdésessé vált.
Irán
Libanon
Jemen
Marokkó

Írtam a német nehézharckocsikról egy keveset. Igyekeztem valami módon leleplezni a német tankokat övező fura legendát. Mert a legenda igencsak túlzó, és gyakran valótlan képet mutat.

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

P-39Q

A P-39Q volt az utolsó “Airacobra”-változat, mely lekerült a Bell gyártósoráról, egyben ez lett a legnagyobb számban készített verzió is, a maga 4095 legyártott példányával.

A legfontosabb különbség a P-39Q és a korábbi változatok között a fegyverzet tekintetében volt – a négy, félszárnyba épített .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver helyére félszárnyanként egy-egy .50 kaliberes (12.7 mm-es) gépfegyver került (darabonként 300 lőszerrel) melyeket a félszárnyak alatt, egy burkolatban helyeztek el. A változtatást az amerikai pilóták többsége kedvezően fogadta, mivel úgy tartották, a .30 kaliberes gépfegyverek nem elég hatékonyak, és a hozzájuk tartozó 4000 lőszer „cipelése” sem éri meg a többlet üzemanyagot. Az oroszok (akikhez végül a legtöbb P-39Q került) azonban általában leszerelték ezeket a fegyvergondolákat.

A P-39Q-k mindegyike 1200 lóerős Allison V-1710-85 (E19) hajtóműveket kapott, csakúgy, mint a P-39N verzió gépei.

A P-39Q-k kipróbálására a Florida-állambeli Eglin Field-en, illetve az Ohio-állambeli Wright Field-en került sor, az első szolgálatra kész példányok pedig 1943 júliusának végén érkeztek meg egységeikhez.

Számos gyártási blokk jött létre a P-39Q-k ilyen-olyan módosításából, az első ezek közül a P 39Q-1-BE volt, melyből 150 darab készült, és amelyet a P 39N 5 BE 87 amerikai gallonos (329 literes) üzemanyagtartályával, ámde a P-39N-1-BE 231 fontnyi (104 kg-nyi) páncélzatával készítettek el. Ötöt közülük fényképes felderítő repülőgéppé alakítottak át, K-24 és K-25 fényképezőgépeket szerelve a géptörzs hátsó részébe.

Ezen gépeket követték a P-39Q-5-BE-k (cégen belüli jelölés: Model 26Q-5), melyek megkapták a P-39N-5-BE könnyebb, 193.4 fontnyi (87 kg-nyi) páncélzatát, a belső tárolású üzemanyag mennyiségét pedig 111 amerikai gallonra (421 literre) növelték. A gépeket – még az egységeikhez kerülésük előtt – A-1 egyesített célzókészülékekkel látták el a Bell Repülőgép Átalakító Központban (Bell Aircraft Modification Center), mely készüléket a gépfegyverek célzására, illetve bombacélzásra egyaránt használni lehetett. A P-39Q-5-BE-k fényképes felderítő változatai, K-24 és K-25 fényképezőgépekkel a törzs hátsó részében, a P 39Q-6-BE jelölést kapták. Kilencszázötven darab P-39Q-5-BE került legyártásra, melyek közül száznegyvennyolcat alakítottak át P-39Q-6-BE-vé.

Ezután következtek a P-39Q-10-BE gépei (cégen belüli jelölés: Model 26Q-10), náluk visszatértek az eredeti 120 amerikai gallonos (454 literes) üzemanyagtartályokhoz, a páncélzat össztömegét pedig 227.1 fontban (103 kg ban) állapították meg. A gázkar, valamint a légcsavar beállítási szögének megváltoztatását lehetővé tévő készülék között kapcsolatot létesítettek, így a gázkar helyzetének változásával automatikusan a propeller beállítási szöge is módosult. Mindezek mellett javítottak az olajrendszer téliesítésén, illetve a motortartó bakokat gumiból készítették el. Az első P-39Q-10-BE-ket 1943 júliusának végén szállították le a Légierőhöz, összesen pedig 705 példány készült belőlük. Az eredeti tervek szerint további kilencszázkilencvenöt P-39Q-10-BE-t is legyártottak volna, ámde ezekből a gépekből végül Bell P-63E-1-ok lettek.

A P-39Q-10-BE-kből is készült fényképes felderítő változat – ugyancsak K-24 és K-25 fényképezőgépekkel a géptörzs hátsó részében – nyolc példány átalakítása által, őket a P 39Q 11-BE jelöléssel látták el.

A következő verzió, a P-39Q-15-BE (cégen belüli jelölés: Model 26Q-15) csak kisebb módosítások tekintetében különbözött a P-39Q-10-BE-ktől. Megerősítették az .50 kaliberes gépfegyverek háromlábú fegyverállványainak rögzítését, az oldalkormány pedálját körülvevő válaszfalat, valamint a fordulatszám-csökkentő áttétel házát övező válaszfalat (hogy megakadályozzák a hajtóműburkolat alakmerevítőinek megrepedését), valamint áthelyezték az akkumulátor szolenoidját. A P-39Q-15-BE-ket, melyekből 1000 darab készült, 1943 augusztusától kezdték el leszállítani a Légierő számára.

Szintén csak apróbb átalakításokat eszközöltek az ezutáni, P-39Q-20-BE (cégen belüli jelölés: Model 26Q-20) változaton, ám a módosítások részleteiről nem nagyon vannak adatok. Annyi azonban bizonyos, hogy ezen gépekről esetenként gyárilag hiányoztak a félszárnyak alatti fegyvergondolák. A P-39Q-20-BE-kből 891 darab került legyártásra.

Jellegzetes kinézete volt a P-39Q-21-BE és a P-39Q-25-BE verzióknak – ezeket a gépeket négylapátos Aeroproducts Unimatic légcsavarokkal látták el, az utóbbiak esetén ezen kívül megerősítették a géptörzs hátsó részének valamint a vízszintes vezérsík szerkezetét, illetve a félszárnyak alatti fegyvergondolákat sem kapták meg (mivel azokat a Szovjetunióba exportálták). A P-39Q-21-BE-kből százkilenc darab készült, míg a P-39Q-25-BE-kből kerek hétszáz példányt gyártottak.

A P-39Q-21-BE-kkel és a P-39Q-25-BE-kkel végzett tesztek során kiderült, hogy a négylapátos légcsavarok miatt lényegesen romlott a gépek iránytartása. Az eredmények figyelembevételével – nem meglepő módon – a mérnökök úgy döntöttek, hogy a következő, és egyben utolsó sorozatgyártott változatnál, a P-39Q-30-BE-knél visszatérnek a háromlapátos propellerekhez. A P-39Q-30-BE-kből négyszáz darabot készítettek, mielőtt 1944. július 25-én az utolsó P-39 gyártósort is leállították volna.

Néhány P-39Q-t kétüléses haladó gyakorlógéppé alakítottak át, kettős vezérléssel; ezen példányok az RP-39 (1944 után a TP-39) jelölést kapták. A gépekről az egész fegyverzetet eltávolították, a pilótakabin előtt pedig egy második kabint alakítottak ki, melybe egy csuklópánttal ellátott fedél felnyitásával lehetett bejutni. Az így létrehozott extra pilótakabinban csak a legalapvetőbb vezérlőszervek voltak megtalálhatók. Az elülső kabinban foglalt helyet az oktató, míg a növendék az eredeti pilótakabint használta, az információcsere pedig egy belső kommunikációs rendszer segítségével történt. A függőleges vezérsík megtoldását megnagyobbították, a géptörzs hátsó része alá pedig a kisméretű, lapos uszonyt szereltek. Ennek a meglehetősen „érdekes” kinézetű verziónak az első darabja egy P 39Q 5 BE átalakításából jött létre 1943. szeptember 16-án; a gépnek a TP 39Q-5-BE jelölést adták. Ezt a példányt további tizenkét követte, ám ezeket P 39Q 20 BE k módosítása által készítették el, és az uszonyaik alakján is változtattak; őket az RP-39Q-22-BE jelöléssel látták el.

A legtöbb legyártott P-39Q a Szovjet Katonai Légierőhöz került, csak néhány amerikai egységnél bukkanhatunk ilyen gépekre. Ezek közül az egyik a 332. vadászrepülőgép-csoport volt, mely az olaszországi szolgálata során hetvenöt P-39Q-t kapott 1944 februárjában; ez az „állapot” azonban nem tartott sokáig – mindössze kéthónapnyi szolgálat után az “Airacobra”-kat ennél az egységnél is lecserélték (Republic P-47-ökre), lezárva ezzel a típus karrierjét az Egyesült Államok Légierejénél.

Adatok (P-39Q-5-BE):

Személyzet: 1 fő
Hossz: 30 láb 2 hüvelyk (9.17 méter)
Szárnyfesztávolság: 34 láb (10.36 méter)
Magasság: 12 láb 5 hüvelyk (3.78 méter)
Szárnyfelület: 213 négyzetláb (19.78 négyzetméter)
Szerkezeti tömeg: 5645 font (2560 kg)
Alap terhelt tömeg: 7600 font (3447 kg)
Legnagyobb terhelt tömeg: 8300 font (3764 kg)
Legnagyobb sebesség: 330 mph (531 km/h) 5000 láb (1524 méteres) magasságban, 357 mph (574 km/h) 10000 láb (3048 méteres) magasságban, 376 mph (605 km/h) 15000 láb (4572 méteres) magasságban
Hatótávolság: 525 mérföld (844 km) 250 mph-ás (402 km/h-ás) sebesség mellett, 20000 láb (6096 méteres) magasságban; 1075 mérföld (1730 km) 196 mph-ás (315 km/h-ás) sebesség mellett, egy 175 amerikai gallonos (662 literes) ledobható üzemanyagtartállyal
Legnagyobb szolgálati magasság: 35000 láb (10668 méter)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es M4 gépágyú 30 lőszerrel, négy darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) Browning gépfegyver darabonként 1000 lőszerrel, két darab .50 kaliberes (12.7 mm es) Browning gépfegyver darabonként 200 lőszerrel, ezenkívül egy 250 fontos (113 kg os), egy 325 fontos (147 kg-os), vagy egy 500 fontos (226 kg-os) bomba a géptörzs alatt hordozva

Folytatom a sort, más hasonló túlméretezett ,,dinoszauruszokkal"

TOG 2 Angol nehéz. tank

Tíz méter hosszú, 80 tonna. Páncélzata 228 mm a legvastagabb helyen. Fegyverzte egy 17 fontos( 76,2 ,mm) ágyú.
A TOG 2 az első világháborús tapasztalatok alapján épült, feladta az lett volna, hogy kilőhetetlen monstrumként áttörje az ellenség vonalait, átkeljen a lövészárkon, leküzdje a védelmi egységeket.
Csak közben az idő eljárt felette, már újfajta tank hadviselés volt. Egy 600 LE-s motor hajtotta meg, és maximum 13 km/h sebességre volt képes.
Kicsit hasonlít a lentebb emlegetett M6-ra.
Az biztos, szintén impozáns méretekkel rendelkezik, de elavult felfüggesztése, gyönge motorja, és hatalmas mérete miatt ez sem lett volna sikeres típus.

A következő a Tortoise vagyis Teknősbéka.
Neve méltó hozzá, tényleg olyan lett volna mint egy óriás teknős, olyan nagy és pont olyan lomha.
Páncélzata 228 mm, fegyverzete 94 mm-es ágyú, súlya több mint 77 tonna. Motorja egy Rolls-Royce Meteor 600 lóerős, de bizonyára elégtelen lett volna a mozgatásához. Legfeljebb 19 km/h-ra volt képes, de terepen még kevesebbre. Bár a fegyverzete elegendő lett volna német ellenfelei leküzdésére, ez is egy bukott, életképtelen ötlet volt.

A franciák sem maradtak le a monstrumok építésében.

Elősször is, itt van a Char 2 C szupernehéz harckocsi

Egészen elképesztő adatokkal rendelkezik. 14-16 fő kellet az irányításához
Súlya 69 tonna, hossza több mint tíz méter! 4 méter magas, 2 méter széles. Páncélzata mindössze csak 45 mm. Fegyverzete: 75 mm-es ágyú vagy egy 155 mm-es ágyú.
2 darab Maybach motor hajtotta meg, végsebessége 8 km/h.
Bár fegyverezte 1940-ben minden bizonnyal elegendő lett volna a német harckocsik leküzdésére, méretei és alulpáncélozottsága miatt nem lehetett sikeres típus. Akárcsak a TOG, szintén egy elavult, első világháborús elvek alapján épített harckocsi

Épült más változata is, FMC F
Már csak kilenc fős legénységgel rendelkezett .
Súlya tovább nőtt, 139 tonnára. Páncélzata 100 mm, két darab Renault motor hajtotta meg.
Két toronnyal és két ágyúval rendelkezett, egy 47 mm-es ágyúval, és egy nagyobb 90 mm-esel.

A sornak nincs vége

AMX Tracteur C-1939

140 tonnás, két toronnyal felszerelt harckocsi, 47 illetve 105 mm-es ágyúval,

Valamint a AMX tracetur C 1940

Na azért őket sem kellett félteni, ha hülyeségekről volt szó...

M6 -os Amerikai nehéz harckocsi. M6

Az amerikaiak nem igazán törődtek a nehéz harckocsik fejlesztésével a világháború során. Az M6-os sem érte el a sorozatgyártás, de azért igencsak érdekes konstrukció lett volna.
Már látványra is megdöbbentő, magas, nagy hosszú, súlyos jármű. Súlya 57 tonna, 8 méter hosszú, több mint három méter széles. Olyan mint egy lánctalpakon gördülő családi ház.
A meghajtásról egy 825 lóerős motor gondoskodott. Páncélzata 83 mm, fegyverzete 75 mm-es, valamint egy 35 mm-es ágyú.
1942-ben igen erősnek számított volna, elvileg. De gyakorlatilag a nagy méret miatt sebezhető lett volna, fegyverzete sem volt kielégítő.
Mindössze kiképzési célokra használták.

Azonban, építettek több prototípust is belőle. A legérdekesebb a

M6A2E1 jelzésű típus( szerepel a WoT-ban, igen érdekes tank, épp ezért túrtam fel a netet ezért a típusért. )
Megerősítették a páncélzatát, és felszerelték egy jóval nagyobb toronnyal és ütőképesebb ágyúval, így még nagyobb harckocsi jött létre

Súlya közel 70 tonnára nőtt. Új fegyverzete egy igen komoly rombolóerővel rendelkező 105 mm ágyú, amit majd később a T29-es típusba fognak beépíteni.
Páncélzata egészen rendkívüli, a legvastagabb helyen 191 mm! Azonban oldalt már csak 44 mm . Mivel a tank nagyon magas, oldal nézetből könnyű célpontot nyújt, vékony páncélzattal rendelkező magas oldala könnyű célpont.
Mozgékonysága olyan amilyenre a súlyából következtetni lehet, lassú és nehézkes, hiába a pár lóerővel erősebb motor, legfeljebb 28 km/h sebességet képes elérni.

Ha az M6 olyan mint egy családi ház, akkor az M6A2E1 olyan mint egy panelház lánctalpakon. Az biztos elképesztő látványt nyújt, álló helyzetben
De amint megmozdult volna, bizonyára csak szánalmas bukdácsolásra lett volna képes valós körülmények között.

Hiába az erős ágyú, a vaskos páncélzat méretei miatt messziről észrevehető, lassú, oldalról gyönge tank elbukott volna a harcmezőn.

Nem véletlenül nem vették be sem az M6-ost, sem pedig ezt a torz óriást. Az amerikai hadvezetés ebben racionálisan döntött.

Azonban ha egy ilyesfajta ötlettel a németek álltak volna elő egy ilyen tervvel, ismerve Hitler rajongását az irdatlan monstrumokért, egész biztos hogy nagyon tetszett volna neki.

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Bell P-39L

A második átjelölésre került P-39G-sorozat a P-39L megnevezést kapta (cégen belüli jelölés: Model 26B); belőlük kétszázötven darab került legyártásra. Hajtóművükül Allison V-1710-63 típusok szolgáltak, ugyanolyanok, mint amelyekkel a P-39K-kat is ellátták. A P-39L változat gépeire „visszatértek” a Curtiss Electric légcsavarok, ezenkívül némileg áttervezték az orrfutóikat is, hogy kisebb légellenállást keltsenek felszálláskor, illetve lecsökkentették a belső tárolású üzemanyag mennyiségét. Bár a verzió gépeinek össztömege jócskán megugrott, az erősebb hajtóműnek köszönhetően a P-39L-ek jobban teljesítettek alacsony magasságokban, mint a P-39D-k. Az új változatnál lehetővé tették rakétaindító sínek felszerelését is, ám erre végül nem került sor.

Jónéhány P-39L az 1943-as évben Új-Guinea szigetére, valamint az Észak-afrikai hadszíntérre került, és ott teljesített harci szolgálatot.

Tizenegy P-39L-t fényképes felderítő repülőgéppé alakítottak át, ők a P-39L-2-BE jelölést kapták.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 30 láb 2 hüvelyk (9.17 méter)
Szárnyfesztávolság: 34 láb (10.36 méter)
Magasság: 11 láb 10 hüvelyk (3.6 méter)
Szárnyfelület: 213 négyzetláb (19.78 négyzetméter)
Szerkezeti tömeg: 5645 font (2560 kg)
Össztömeg: 8300 font (3764 kg)
Legnagyobb sebesség: 360 mph (579 km/h) 15000 láb (4572 méteres) magasságban
Utazósebesség: 330 mph (531 km/h) 15000 láb (4572 méteres) magasságban
Átesési sebesség: 82 mph (131 km/h)
Hatótávolság: 300 mérföld (482 km)
Legnagyobb szolgálati magasság: 38270 láb (11664 méter)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es M4 gépágyú 30 lőszerrel, négy darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) Browning gépfegyver darabonként 1000 lőszerrel, két darab .50 kaliberes (12.7 mm es) Browning gépfegyver darabonként 200 lőszerrel, ezenkívül egy 250 fontos (113 kg os), egy 325 fontos (147 kg-os), vagy egy 500 fontos (226 kg-os) bomba a géptörzs alatt hordozva

Bell P-39M

A harmadik sorozat átjelölt P-39G-t P-39M-ként nevezték el (cégen belüli jelölés: Model 26D); a változatból 240 darabot rendeltek 1942. augusztus 25-én, ezek közül az első 1942 novemberében gördült le a gyártósorról.

A gépek újfajta, Allison V-1710-67 (E8 ) típusú hajtóművet kaptak, 11 láb 1 hüvelyk (3.37 méter) átmérőjű Aeroproducts Unimatic légcsavarokkal; a változtatástól azt várták, hogy nőjön a verzió nagy magasságokban nyújtott teljesítménye (az alacsony magasságokban tapasztalt jó eredmények kárára). A hajtómű 1200 lóerős teljesítményre volt képes felszálláskor, 15500 láb (4724 méteres) magasságban pedig legfeljebb 1125 lóerőt tudott produkálni. A módosítások hatására a P-39M-ek legnagyobb sebessége 15000 láb (4572 méteres) magasságban 370 mph-ra (595 km/h-ra) nőtt, szemben a P-39L változatok 360 mph jával (579 km/h-jával); persze ez még mindig nem számított elég jónak, így aztán a P 39M-eket – az összes többi P-39 verzióhoz hasonlóan – csatarepülőgépként vetették be.

Pár gépet V-1710-83 (E18 ) hajtóművel láttak el, vagy utólag, vagy már a gyártósoron, feltehetőleg valamiféle kísérletezés okán.

A P-39M-ek egy része 1944-ben megjárta Észak-Afrikát is (bár valószínűleg sok dolguk nem akadt).

Nyolc P-39M – mondhatni „szokás szerint” – fényképes felderítő repülőgéppé lett átalakítva, rájuk a P-39M-2-BE jelölést alkalmazták.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 30 láb 2 hüvelyk (9.17 méter)
Szárnyfesztávolság: 34 láb (10.36 méter)
Magasság: 11 láb 10 hüvelyk (3.6 méter)
Szárnyfelület: 213 négyzetláb (19.78 négyzetméter)
Szerkezeti tömeg: 5729 font (2598 kg)
Össztömeg: 7700 font (3492 kg)
Legnagyobb felszállótömeg: 9100 font (4127 kg)
Legnagyobb sebesség: 386 mph (621 km/h) 9500 láb (2895 méteres) magasságban
Utazósebesség: 200 mph (321 km/h)
Leszállósebesség: 84 mph (135 km/h)
Hatótávolság: 650 mérföld (1046 km) egy 500 fontos (226 kg-os) bombával
Áttelepülési hatótávolság: 1500 mérföld (2414 km)
Legnagyobb szolgálati magasság: 36000 láb (10972 méter)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es M4 gépágyú 30 lőszerrel, négy darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) Browning gépfegyver darabonként 1000 lőszerrel, két darab .50 kaliberes (12.7 mm es) Browning gépfegyver darabonként 200 lőszerrel, ezenkívül egy 250 fontos (113 kg os), egy 325 fontos (147 kg-os), vagy egy 500 fontos (226 kg-os) bomba a géptörzs alatt hordozva

Bell P-39N

A P-39 változatok közül az „N” verzió volt az első, melyből komolyabb mennyiség készült (cégen belüli jelölés: Model 26C); 2095 darabot gyártottak le belőle. Az első 1100 P-39N még a P-39G variánsra leadott szerződés következményeként épülhetett meg, a hátralevő 995 gép azonban egy teljesen új kontraktus eredménye volt.

Az összes P-39N-t V-1710-85 (E19) hajtóművekkel látták el, melyek felszálláskor 1200, 15500 láb (4724 méteres) magasságban pedig 1115 lóerős teljesítményre voltak képesek. Ezen adatok nagyban hasonlítottak a P-39M változat hajtóműveinek vonatkozó mutatóihoz, ám a P-39N-ek erőforrásai másféle arányú fordulatszám-csökkentő áttételt használtak. Ami a légcsavar típusát illeti, a P-39N verzióval megtört az eddig tapasztalt váltakozó tendencia, vagyis ezt a variánst is Aeroproducts Unimatic propellerekkel szerelték fel.

Az első százhatvanhat P-39N elkészítése után a Légierő úgy határozott, hogy az üzemanyagcellák közül négyet el kell távolítani a további gépekből, ily módon lecsökkentve a belső tárolású üzemanyag mennyiségét 120 amerikai gallonról (454 literről) 87 amerikai gallonral (329 literre), ezzel együtt pedig a legnagyobb felszállótömeget 9100 fontról (4127 kg-ról) 8750 fontra (3968 kg-ra). Az intézkedés hatására nem csak a tömeg lett kisebb, hanem a hatótávolság is, ezért az alakulatok számára olyan eszközöket biztosítottak, melyekkel szükség esetén újra elláthatták gépeiket a hiányzó cellákkal.

A százhatvanhetedik gép (és az utána következő összes többi) a légcsavarjának átmérőjében is különbözött korábbi társaitól – a 10 láb 4 hüvelykes (3.15 méteres) propellereket felváltották a 11 láb 7 hüvelykes (3.52 méteres) darabok.

Az első ötszáz P-39N-BE-t kilencszáz P-39N-1-BE követte; ők csak néhány kisebb belső módosításon estek át, melyek megváltoztatták a gép súlypontját.

Az utolsó sorozat a P-39N-5-BE volt (cégen belüli jelölés: Model 26C-5), ezekből 695 darab készült. A széria gépein lecsökkentették a páncélzat mennyiségét 231 fontnyiról (104 kg-nyiról) 193 fontnyira (87 kg-nyira), a pilótakabin-tető hátsó részénél pedig a golyóálló üveget egy ívelt páncéllemezzel helyettesítették. A P-39N-5-BE-kbe SCR-695 rádiókat, valamint egy újabb típusú oxigénellátó rendszert is beszereltek.

A P-39N-ek számos példányát csatarepülőgéppé alakították át, ilyen volt a harmincöt P 39N BE-ből átalakított P-39N-3-BE, a százhuszonnyolc P-39N-1-BE-ből átalakított P 39N 2-BE, illetve a nyolcvannégy P-39N-5-BE-ből átalakított P-39N-6-BE.

Tervbe volt véve további kétszázöt P-39N legyártása, de az erről szóló szerződést végül visszamondták.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 30 láb 2 hüvelyk (9.17 méter)
Szárnyfesztávolság: 34 láb (10.36 méter)
Magasság: 12 láb 5 hüvelyk (3.78 méter)
Szárnyfelület: 213 négyzetláb (19.78 négyzetméter)
Szerkezeti tömeg: 5698 font (2584 kg)
Össztömeg: 7400 font (3356 kg)
Legnagyobb felszállótömeg: 8750 font (3968 kg)
Legnagyobb sebesség: 399 mph (642 km/h) 9700 láb (2956 méteres) magasságban
Leszállósebesség: 85 mph (136 km/h)
Hatótávolság: 750 mérföld (1207 km)
Áttelepülési hatótávolság: 1250 mérföld (2011 km)
Legnagyobb szolgálati magasság: 36500 láb (11125 méter)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es M4 gépágyú 30 lőszerrel, négy darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) Browning gépfegyver darabonként 1000 lőszerrel, két darab .50 kaliberes (12.7 mm es) Browning gépfegyver darabonként 200 lőszerrel, ezenkívül egy 250 fontos (113 kg os), egy 325 fontos (147 kg-os), vagy egy 500 fontos (226 kg-os) bomba a géptörzs alatt hordozva

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Bell P-39G, Bell P-39H

1941. augusztus 21-én a Légierő ezernyolcszáz darab P-39G-t rendelt (cégen belüli jelölés: Model 26), melyek eredetileg megegyeztek volna a P-39D-2 verzióval, azonban Aeroproducts Unimatic légcsavarokkal látták volna el őket. Az új változat viszont a szerződéskötés időpontja környékén több módosításon is átesett, mely végül azt eredményezte, hogy a gyártás során a verzió többféle utótag alatt futott, és a „P-39G” jelölést egyetlen változatnak sem adták oda. Ezidőtájt a Légierőnél még nem voltak használatosak a gyártási blokkokat jelölő utótagok, így ezeket a repülőgépeket P-39K-ként, P 39L-ként, P-39M-ként és P-39N-ként szállították le.

Ismeretlen okoból a „H” utótagot egyetlen P-39-es verzióra sem alkalmazták. Ugyanez volt a helyzet az „I” utótaggal, nehogy összekeverjék az 1-es számmal; ez a szabály egyébként az összes többi amerikai repülőgépre is vonatkozott.

Bell P-39J

A P-39F-ekre szóló rendelés utolsó 25 gépét a P-39J jelöléssel látták el, miután egy másfajta, 1100 lóerős Allison V-1710-59 (E12) hajtóművet kaptak, automatikus elosztócső-nyomásszabályzóval. Az utótag „F”-ről „J”-re való változtatása bevett szokás volt akkoriban még apró változtatások esetén is, mivel a gyártási blokkok jelölésrendszere azidáig nem került bevezetésre a Légierőnél.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 30 láb 2 hüvelyk (9.17 méter)
Szárnyfesztávolság: 34 láb (10.36 méter)
Magasság: 11 láb 10 hüvelyk (3.6 méter)
Szárnyfelület: 213 négyzetláb (19.78 négyzetméter)
Szerkezeti tömeg: 5462 font (2477 kg)
Össztömeg: 7500 font (3401 kg)
Legnagyobb felszállótömeg: 8200 font (3719 kg)
Legnagyobb sebesség: 309 mph (497 km/h) tengerszinten, 335 mph (539 km/h) 5000 láb (1524 méteres) magasságban, 355 mph (571 km/h) 10000 láb (3048 méteres) magasságban, 368 mph (592 km/h) 12000 láb (3657 méteres) magasságban, 360 mph (579 km/h) 15000 láb (4572 méteres) magasságban
Hatótávolság: 600 mérföld (965 km) 231 mph-ás (371 km/h-ás) sebesség mellett 10000 láb (3048 méteres) magasságban, 1100 mérföld (1770 km) 196 mph-ás (315 km/h-ás) sebesség mellett egy 72.4 birodalmi gallonos (329 literes) ledobható üzemanyagtartállyal
Legnagyobb szolgálati magasság: 32100 láb (9784 méter)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es T9 gépágyú 30 lőszerrel, négy darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) Browning gépfegyver darabonként 1000 lőszerrel, két darab .50 kaliberes (12.7 mm es) Browning gépfegyver darabonként 200 lőszerrel, ezenkívül egy 250 fontos (113 kg os), egy 325 fontos (147 kg-os), vagy egy 500 fontos (226 kg-os) bomba a géptörzs alatt hordozva

Bell P-39K

A P-39G-k átjelöléséből született változatok „első fecskéje” a P-39K-1-BE volt (cégen belüli jelölés: Model 26A). A verzió gépei - a P-39D-2 változat példányaival ellentétben – 1325 lóerős Allison V-1710-63 (E6) hajtóműveket kaptak, Aeroproducts Unimatic légcsavarokkal. A P-39K-1-BE-kből kétszáztíz darabot rendeltek 1941. augusztus 25-én; fegyverzetük megegyezett a P-39D változatéval.

Néhány P-39K bevetésre került Új-Guinea szigetén, az 1943-as év során.

Hat P-39K-t csatarepülőgéppé / fényképes felderítő repülőgéppé alakítottak át; ezen gépek a P-39K-2-BE jelölést kapták.

Egy másik P-39K Allison V-1710-85 (E19) hajtóművet kapott – ezt a gépet a P-39K-5-BE jelöléssel látták el, és a P-39N verzió prototípusaként használták.

Adatok (P-39K-1-BE):

Személyzet: 1 fő
Hossz: 30 láb 2 hüvelyk (9.17 méter)
Szárnyfesztávolság: 34 láb (10.36 méter)
Magasság: 11 láb 10 hüvelyk (3.6 méter)
Szárnyfelület: 213 négyzetláb (19.78 négyzetméter)
Szerkezeti tömeg: 5658 font (2566 kg)
Össztömeg: 7637 font (3464 kg)
Legnagyobb felszállótömeg: 8200 font (3719 kg)
Legnagyobb sebesség: 368 mph (592 km/h) 13800 láb (4206 méteres) magasságban
Utazósebesség: 213 mph (342 km/h)
Leszállósebesség: 82 mph (131 km/h)
Hatótávolság: 800 mérföld (1287 km) 500 fontnyi (226 kg-nyi) bombaterheléssel
Áttelepülési hatótávolság: 1500 mérföld (2414 km) 195 mph-ás (313 km/h-ás) sebesség mellett
Legnagyobb szolgálati magasság: 32000 láb (9753 méter)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es T9 gépágyú 30 lőszerrel, négy darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) Browning gépfegyver darabonként 1200 lőszerrel, két darab .50 kaliberes (12.7 mm es) Browning gépfegyver darabonként 200 lőszerrel, ezenkívül egy 250 fontos (113 kg os), egy 325 fontos (147 kg-os), vagy egy 500 fontos (226 kg-os) bomba a géptörzs alatt hordozva

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Bell P-39D-1-BE, Bell P-39D-2-BE, Bell P-39D-3-BE, Bell P-39D-4-BE

A P-39D-k bizonyos alverzióit kizárólag a Kölcsönbérleti Törvény keretein belüli megrendeléshez hozták létre; ezek voltak a P-39D-1-BE-k, valamint a P-39D-2-BE-k.

Kezdetben százötven P-39D-1-BE került megrendelésre 1941. június 11-én, az AC32 szerződés értelmében, ezeket további 185 gép követte az 1941. szeptember 17-én megkötött AC156 szerződésnek megfelelően. További egy gép egy külön kontraktus alapján került legyártásra.

A P-39D-1-BE (cégen belüli jelölés: Model 14A) Allison V-1710-35 hajtóműveket kapott. A P-400-ashoz hasonlóan a P-39D-1 is egy 20 mm-es M1 gépágyúval rendelkezett a 37 mm-es T9 gépágyú helyett, de a négy .303 kaliberes (7.7 mm-es) szárnyba épített gépfegyvert .30 kaliberes (7.62 mm-es) darabokra cserélték. A géptörzsbe szerelt gépfegyverek maradtak .50 kaliberesek (12.7 mm-esek). A függőleges vezérsík elé egy kisméretű „kiegészítést” szereltek, mely az összes további P-39-esen alaptartozékká vált, és a korábbi P-39D-k többségére is felkerült.

Az AC 156 szerződés rendelkezett százötvennyolc P-39D-2-BE elkészítéséről is (cégen belüli jelölés: Model 14A-1). Ezen alváltozat gépei új, 1325 lóerős Allison V-1710-63 (E6) hajtóműveket és 2:1 arányú fordulatszám-csökkentő áttételeket kaptak, ezenkívül visszatértek a 37 mm-es gépágyú használatára is. A P-39D-2-BE képes volt egy 145 amerikai gallon (548 liter) kapacitású ledobható üzemanyagtartály hordozására is.

A P-39D-1-BE-k és a P-39D-2-BE-k többségét az Egyesült Királyságnak szánták, ám miután a britek letettek az “Airacobra”-k használatáról, a legtöbbjük a Szovjetunióba került… ámde nem az összes. Néhány tucat gépet az Egyesült Államok Légiereje vett át; ezek egy része a Guadalcanal szigetén (Salamon-szigetek) állomásozó 347. vadászrepülőgép-csoport kötelékében szolgáltak 1942 augusztusában, mások a 31. vadászrepülőgép-csoporthoz kerültek Észak-afrikába, és ott vették fel a harcot az 1943-as év során.

Létezett a P-39D-nek két másik alverziója is; ezek a vadászrepülőgépek felderítő repülőgéppé való átalakításai révén jöttek létre. Az első ilyen alváltozat, a P-39D-3-BE az alap P-39D-k felhasználásával született meg; a gépeknek K-24-es és K-25-ös fényképezőgépeket szereltek a géptörzseik hátsó részébe, ezenkívül további páncélvédettséget biztosítottak az olajhűtőnek. A P-39D-3-BE-k megtartották az Allison V-1710-35 hajtóműveiket. Huszonöt ilyen gép készült. A második, P 39D-4-BE felderítő alváltozat P-39D-1-BE-k átalakításából jött létre; a módosítások ugyanazok voltak, mint a P-39D-3-BE esetében. Tíz P-39D-4-BE lett az eredménye ezen modifikációknak. A P-39D-3-BE-k és a P-39D-4-BE-k mindegyike kizárólag Olaszországban került bevetésre.

Adatok (P-39D-2-BE):

Személyzet: 1 fő
Hossz: 30 láb 2 hüvelyk (9.17 méter)
Szárnyfesztávolság: 34 láb (10.36 méter)
Magasság: 11 láb 10 hüvelyk (3.6 méter)
Szerkezeti tömeg: 5607 font (2543 kg)
Össztömeg: 7837 font (3554 kg)
Legnagyobb felszállótömeg: 8376 font (3799 kg)
Legnagyobb sebesség: 309 mph (497 km/h) tengerszinten, 368 mph (592 km/h) 12000 láb (3657 méteres) magasságban
Utazósebesség: 250 mph (402 km/h)
Átesési sebesség: 82 mph (131 km/h)
Hatótávolság: 780 mérföld (1255 km) az utazósebesség mellett, legfeljebb 1063 mérföld (1710 km) ledobható üzemanyagtartállyal
Legnagyobb szolgálati magasság: 30850 láb (9403 méter)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es T9 gépágyú 30 lőszerrel, négy darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) Browning gépfegyver darabonként 1000 lőszerrel, két darab .50 kaliberes (12.7 mm es) Browning gépfegyver darabonként 200 lőszerrel, ezenkívül egy 250 fontos (113 kg os), egy 325 fontos (147 kg-os), vagy egy 500 fontos (226 kg-os) bomba a géptörzs alatt hordozva

Bell P-39D-1-BE

Bell XP-39E

1941. április 10-én a Légierő két átalakításra szánt P-39D-t rendelt az AC18373 szerződés értelmében, melyeket a kísérleti, kompresszoros, fordított elhelyezésű V motoros, 2100 lóerős várt teljesítmény leadására képes Continental V-1430-1 hajtómű repülő tesztgépeiként kívántak felhasználni. A gépeket az XP-39E jelöléssel látták el; cégen belüli jelölésük a Model 23 lett. Később egy harmadik gépet is bevettek a szerződésbe, a földi próbaüzemek elvégzéséhez.

Mire azonban a három gép sárkánya elkészült, kiderült, hogy az új hajtómű még nincs használható állapotban, így aztán a helyére egy 1325 lóerős Allison V-1710-47 került, ellátva egy kétfokozatú kompresszorral. Az XP-39E-k Aeroproducts Unimatic légcsavarokat kaptak.

A gépek fegyverzete megegyezett a P-39D változatéval; szárnyvégeiket szögletesre alakították. Bár néhány forrás szerint az XP-39E-k lamináris szárnyprofilú szárnyakat kaptak, ez az állítás téves. Mindhárom példányon más-más féle függőleges vezérsíkot próbáltak ki; az elsőt kúp alakú, a másodikat szögletes és meglehetősen alacsony, a harmadikat pedig a P-51 eséhez hasonló vezérsíkkal látták el. A porlasztó légbeömlő nyílását áthelyezték, a hűtőt levegővel ellátó, a szárnytőben található légbeömlő nyílást pedig megnövelték. A géptörzset meghosszabbították, hogy elférjen benne a hosszabb hajtómű.

Az XP-39E volt a legnehezebb az összes “Airacobra” változat közül; ennek ellenére a próbarepülések során a gép 386 mph-ás (621 km/h-ás) sebességet tudott elérni 21680 láb (6608 méteres) magasságban, ami messze a legjobb nagy magasságokban nyújtott teljesítményt jelentette a P-39-es más változataihoz képest.

Néhány héttel az első repülése után, 1942. március 26-án a legelső XP-39E lezuhant egy dugóhúzó-teszt során; a berepülő pilótának, Bob Stanley-nek sikerült elhagynia a gépet, és ejtőernyővel a földre ereszkednie.

A második gép 1942. április 4-én emelkedett először a levegőbe. Mivel az első gépet elvesztették, ezért a harmadik megrendelt gépet is repülésre alkalmassá tették.

Az XP-39E-k nagy magasságokban nutatott „kellemes meglepetése” felkeltette a Légierő figyelmét; a gépeket átjelölték XP-76-szé, és egy új típus alapjaiként kezdtek rájuk tekinteni – még egy 4000 gépre szóló rendelést is leadtak. Pár hónap eltelte után azonban mégis arra a döntésre jutottak, hogy az „új” típus sok tekintetben rosszabb, mint az alap “Airacobra”-k, ezért a rendelést visszamondták. Mindezek mellett az XP-39E értékes tapasztalatokhoz juttatta a Bell-t, melyeket később a P-63-as megtervezéséhez is fel tudtak használni.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 32 láb (9.75 méter)
Szárnyfesztávolság: 35 láb 10 hüvelyk (10.92 méter)
Magasság: 11 láb 10 hüvelyk (3.6 méter)
Szárnyfelület: 236 négyzetláb (21.92 négyzetméter)
Szerkezeti tömeg: 6936 font (3146 kg)
Terhelt tömeg: 8918 font (4045 kg)
Legnagyobb felszállótömeg: 9240 font (4191 kg)
Legnagyobb sebesség: 386 mph (621 km/h) 21680 láb (6608 méteres) magasságban
Utazósebesség: 205 mph (329 km/h)
Leszállósebesség: 88 mph (141 km/h)
Hatótávolság: 800 mérföld (1287 km)
Legnagyobb szolgálati magasság: 35200 láb (10728 méter)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es T9 gépágyú 30 lőszerrel, négy darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) Browning gépfegyver darabonként 1000 lőszerrel, két darab .50 kaliberes (12.7 mm es) Browning gépfegyver darabonként 200 lőszerrel, ezenkívül egy 250 fontos (113 kg os), egy 325 fontos (147 kg-os), vagy egy 500 fontos (226 kg-os) bomba a géptörzs alatt hordozva

Bell XP-39E

Bell P-39F

Az “Airacobra” következő sorozatgyártott verziója a P-39F volt (cégen belüli jelölés: Model 15B). A változat majdhogynem megegyezett a P-39D verzióval, ám légcsavarnak állandó fordulatszámon tartható Aeroproducts Unimatic darabokat kapott, mivel a korábbi Curtiss Electric légcsavarok nem álltak rendelkezésre elegendő mennyiségben. A változtatások közé tartozott az is, hogy a géptörzsön található kipufogó-kémények számát oldalanként hatról tizenkettőre növelték.

Az 1941. szeptember 13-án leadott kezdeti, AC15675 jelű szerződés 229 gépre szólt. Ezen példányok közül 27 gép hasát a leszállításuk után páncélvédetté tették, valamint a géptörzs hátsó részébe egy fényképezőgépet is beszereltek, hogy még alkalmasabbá tegyék őket a felszíni támogató szerepkörre; az ily módon átalakított repülőgépek a P-39F-2 jelölést kapták.

Bizonyos jelentések szerint az egyik P-39F-et kísérleti jelleggel haladó gyakorlógéppé alakították át; egy második pilótakabint építettek az eredeti elé, eltávolították róla a fegyverzetet, és kettős vezérléssel látták el. Ennek a furcsa kinézetű repülőgépnek a jelölése TP 39F lett.

A 229 megrendelt gép közül az utolsó 25 több módosításon is átesett, ezek a P-39J jelölést kapták.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 30 láb 2 hüvelyk (9.17 méter)
Szárnyfesztávolság: 34 láb (10.36 méter)
Magasság: 11 láb 10 hüvelyk (3.6 méter)
Szárnyfelület: 213 négyzetláb (19.78 négyzetméter)
Szerkezeti tömeg: 5462 font (2477 kg)
Össztömeg: 7500 font (3401 kg)
Legnagyobb felszállótömeg: 8200 font (3719 kg)
Legnagyobb sebesség: 309 mph (497 km/h) tengerszinten, 335 mph (539 km/h) 5000 láb (1524 méteres) magasságban, 355 mph (571 km/h) 10000 láb (3048 méteres) magasságban, 368 mph (592 km/h) 12000 láb (3657 méteres) magasságban, 360 mph (579 km/h) 15000 láb (4572 méteres) magasságban
Hatótávolság: 600 mérföld (965 km) 231 mph-ás (371 km/h-ás) sebesség mellett 10000 láb (3048 méteres) magasságban, 1100 mérföld (1770 km) 196 mph-ás (315 km/h-ás) sebesség mellett egy 72.4 birodalmi gallonos (329 literes) ledobható üzemanyagtartállyal
Legnagyobb szolgálati magasság: 32100 láb (9784 méter)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es T9 gépágyú 30 lőszerrel, négy darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) Browning gépfegyver darabonként 1000 lőszerrel, két darab .50 kaliberes (12.7 mm es) Browning gépfegyver darabonként 200 lőszerrel, ezenkívül egy 250 fontos (113 kg os), egy 325 fontos (147 kg-os), vagy egy 500 fontos (226 kg-os) bomba a géptörzs alatt hordozva

Bell P-39F

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Bell Airacobra I a Brit Királyi Légierő (Royal Air Force; RAF) számára; Bell P-400

Mialatt az YP-39-esek és a P-39C-k tesztelése zajlott, a Bell az “Airacobra” exportváltozatának megtervezésébe kezdett, mely verzió a Model 14 cégen belüli jelölést kapta. A modell hajtóművének az 1150 lóerős Allison V-1710-E4 típust választották, mely tizenkét kipufogó-kéménnyel rendelkezett a géptörzs két oldalán, az addig használatos hat helyett. A franciák érdeklődését hamar felkeltette a gép, és 200 darabot rendeltek belőle 1939. október 8-án.

Az XP-39-es teljesítményét körülölelő felhajtás a British Direct Purchase Commission (Brit Közvetlen Beszerzési Bizottság) figyelmét is megragadta, mely 1940-ben az Amerikai Egyesült Álamokban járt, katonai repülőgépek után „kutatva”. A 400 mph-ás (643 km/h-ás) legnagyobb sebesség, a tricikli elrendezésű futómű, a nehéz fegyverzet és a nagy emelkedési sebesség ígérete kellőképpen megrészegítette a briteket, akik ennek hatására 675 példányt vásároltak. Szerencsétlenségükre a Bell reklámhadjárata „valahogy” nem tett különbséget a fegyverzetétől és minden egyéb hadifelszerelésétől megfosztott prototípus, és a katonai szolgálatra alkalmas sorozatgyártott változat „produkciója” között, a britek pedig később nagyonis megbánták, hogy valaha is bármilyen közük volt az “Airacobra”-hoz.

A britek „vakságához” hozzá kell tenni, hogy 1940-re már odáig jutottak, hogy bármit képesek lettek volna megrendelni, csak szárnya legyen; ha ehhez hozzávesszük a Bell „turpisságát”, nem nehéz elképzelni, miért vásároltak egy olyan repülőgéptípusból, melyre azelőtt gyakorlatilag még csak egy pillantást sem vetettek. Mindenesetre a szerződés 1940. április 13-án nyélbe üttetett.

Az RAF kezdetben a “Caribou” (= „Karibu" ) nevet szándékozta adni a Model 14-esnek, de végül 1941 júliusában úgy döntöttek, hogy maradnak az amerikai “Airacobra” becenévnél. Maga a gép tulajdonképpen megegyezett a P-39D verzióval, ám a lassú tűzgyorsaságú 37 mm-es gépágyú helyére egy gyorsabb és megbízhatóbb, 20 mm-es Hispano gépágyú került, 60 lőszeres tárral. Két .50 kaliberes (12.7 mm-es) gépfegyver került a géptörzsbe, négy .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyver pedig a szárnyba.

A Bell 1941 áprilisában kezdte meg az Airacobra I-es tesztrepüléseit; a felhasznált gép az AH570 brit sorozatjelzést viselte. A második gépet egy újfajta, kisebb felületű, ámde szögletesebb oldalkormány kipróbálására hasznosították, és a példány ebben az „állapotában” került az Egyesült Királyságba is, bár ez az oldalkormány-változat később nem került elfogadásra.

1941. március 11-én Franklin Delano Roosevelt aláírta a Lend-Lease Act-et (Kölcsönbérleti Törvény), mely lehetővé tette az amerikai fegyverek és hadianyagok eladását / kölcsönbe adását más Szövetséges országok számára. Az első igénylések között volt három P-39C is, melyet a britek „hadikörülmények közötti tesztelésre” kívántak felhasználni, ezenkívül százötven Airacobra IA, melyeknél az „A” utótag a Lend-Lease-es és a közvetlen beszerzésű Airacobra I-esek megkülönböztetésére szolgált (a két verzió egyébként tökéletesen megegyezett). Végül csak a három P-39C került a britekhez.

A három gép közül az első 1941. július 3-án érkezett meg a Royal Air Force Station Colerne repülőtérre (Wiltshire megye, Anglia, Egyesült Királyság); a másik kettő a rákövetkező nap lett leszállítva. Az első angliai próbarepülésre július 6-án került sor. A gépek tesztelését ezután a Royal Air Force Duxford repülőtéren (Cambridgeshire megye, Anglia, Egyesült Királyság) folytatták, ahol aztán fény derült a keserű igazságra; bár a berepülő pilóták dícsérték a típus kezelhetőségét, a legnagyobb sebesség 33 mph val (53 km/h-val) elmaradt a várttól. A repülőgép emelkedési sebessége és legnagyobb szolgálati magassága egyértelműen rosszabb volt, mint a Hawker Hurricane-é, vagy a Supermarine Spitfire-é, a 750 yardos (685 méteres) felszállási úthossza pedig lehetetlenné tette a P-39C kisebb repülőterekről való használatát. A britek körében az általános döbbenet és rémület lett úrrá – vajon mi lehet a gond? A Bell később persze kénytelen-kelletlen bevallotta, hogy az általuk megadott teljesítményadatok az XP-39-esre vonatkoztak, mely nagyjából egy tonnával (!) kevesebbet nyomott, mint a P-39C.

A britek által vásárolt “Airacobra”-k leszállítása Colerne-re még július vége előtt megkezdődött. A gépek vízi szállítás útján kerültek az Egyesült Királyságba, mivel a hatótávolságuk nem volt elegendő ahhoz, hogy a szokásos pontok érintésével átrepüljék az Atlanti-óceánt. Szeptember végére tizenegy Airacobra I érkezett ily módon a britekhez; a Vadászrepülőgép Parancsnokság (Fighter Command) a 601. (County Of London) századot (Number 601. Squadron) választotta ki a gépek legelső használójának.

A század pilótái számtalan kijavítandó hibát, és megszüntetendő gyenge pontot találtak az “Airacobra”-kkal való ismerkedés során. Egy részük „csak” a gép hatékonyságát, és a pilóták kényelmét volt hívatott javítani, ám voltak köztük olyanok is, melyek rendbetétele elengedhetetlen volt ahhoz, hogy a típus hadrafogható legyen. A gépeken rengetek átalakítást eszközöltek, mindjárt az állomáshelyükön; a pilótakabinban elhelyeztek egy főszelepet, mellyel az oxigénellátó rendszert lehetett bekapcsolni, módosították a gépfegyvercélzó készüléket az előrefelé való jobb kilátás érdekében, változtattak a szárnyakba épített gépfegyverek lőszertartályainak kialakításán, modifikációkat hajtottak végre a biztonsági öv kioldóján, hogy egyszerűbbé tegyék a használatát, eltávolították a pilóta mögé elhelyezett barát-ellenség azonosítót (így javult a kilátás hátrafelé is), valamint csúszásgátlóval látták el a gázadás-vezérlő panel szerveit.

A Légiharc-Fejlesztési Egység (Air Fighting Development Unit, AFDU) július 30-án kapta meg a maga Airacobra I gépét. A példányt alapos tesztelésnek vetették alá; szeptember 22 ei jelentésükben a típust jól repülhetőnek írták le, mellyel egszerű mind a fel-, mind pedig a leszállás. A gép irányítását kiegyensúlyozottnak titulálták; bár a vezérlőszervek mozgatása normál sebesség mellett nehezebb volt, mint a Supermarine Spitfire-é, a nagy sebességű repülések alkalmával mégsem kellett jelentősebb erőtöbblet a használatukhoz, ellentétben a brit típussal. A jelentés arról is beszámol, hogy a gépet nehéz volt nagy sebességű zuhanórepülésben tartani, kivéve, ha a magassági kormány kiegyenlítő lapjával kicsit rá nem segítettek. Fordulás közben az volt tapasztalható, hogy az Airacobra I az egész sárkány heves rázkódásával jelezte a pilóta felé, ha épp egy nagy sebességű átesés felé „közelít”. A gép kezelése formációban való repülés és –támadás közben jónak volt mondható, azonban a lassulás gondokat okozott, főleg a kifejezetten áramvonalas kialakítás miatt. A kötelékben történő fel- és leszállást a típus esetében nem tartották biztonságosnak, tekintve, hogy ha az Airacobra I billegni kezdett, a pilóta csak jelentős nehézségek árán tudta újra egyenesbe hozni a gépét.

Az Airacobra I tizenkét hengeres, V motoros Allison V-1710-E4 hajtóműveket kapott, melyek felszálláskor 1150 lóerő leadására voltak képesek. A gép a maga 100 birodalmi gallonos (454 literes) belső tárolású üzemanyagkapacitásával 1 óra 20 perces leghosszabb repülési időre volt képes a legmagasabb utazósebesség mellett (287 mph-ás, azaz 461 km/h-ás valódi sebesség), 6000 láb (1828 méteres) magasságban; ugyanez az adat 1 óra 5 perc volt 12000 láb (3657 méteres) magasságban, 327 mph-ás (526 km/h-ás) valódi sebességnél, valamint 1 óra 35 perc 20000 láb (6096 méteres) magasságban, 308 mph-ás (495 km/h-ás) valódi sebesség esetében. A leggazdaságosabb „üzemmódban” a repülési idő 3 óra 20 percre volt feltornázható, ehhez 6000 láb magasságban 183 mph-át (294 km/h-át), 12000 láb magasságban 217 mph-át (349 km/h-át), 20000 láb magasságban pedig 215 mph-át (346 km/h át) kellett tartani. A legmagasabb emelkedési sebesség használatával az Airacobra I tizenöt perc alatt érte el a 20000 láb magasságot. 13000 láb (3962 méteres) magasságban az amerikai gép 18 mph-val (29 km/h-val) volt gyorsabb, mint a Supermarine Spitfire Mk VB, ám ahogy egyre magasabbra érünk, ez a különbség hamar elfogy; 15000 lábnál (4572 méternél) azt látjuk, hogy a két típus sebessége között nincs eltérés, 20000 lábnál már a brit repülőgép a gyorsabb 35 mph-val (56 km/h-val), 24000 lábnál (7315 méternél) pedig a Spitfire köröket ver az Airacobra I-ra az 55 mph-ás (88 km/h-ás) sebességtöbbletével. Az Airacobra I felszállási úthossza 2250 láb (685 méter) volt; összehasonlítva, a Spitfire Mk V esetén ez 1590 láb (484 méter), míg a Hawker Hurricane Mk II tekintetében a felszállási úthossz 1470 láb (448 méter).

Az AFDU letesztelte az Airacobra I fordulóharc-képességeit is; ehhez egy Spitfire VB-t, valamint egy elfoglalt Messerschmitt Bf 109E-t használtak fel. Az “Airacobra” és a Bf 109 es színlelt fordulóharcaira 6000 láb (1828 méteres) és 15000 láb (4572 méteres) magasságban került sor; a német gépnek minden esetben 1000 láb (304 méteres) magasságelőnyt adtak. A Bf 109-esek által használt jellemző taktikával (zuhanórepülésben támadás, majd parabolapályán ismét nagyobb magasságokba emelkedés) a német típus csak egy igen rövid ideig tartó támadásra volt képes, mivel az “Airacobra” a jó manőverezhetőségének köszönhetően gyorsan ki tudott térni. Fordulékonyságban a Bf 109-es nem tudta felvenni a versenyt amerikai vetélytársával; ha a német gép az “Airacobra” mögé került, az általában le tudta rázni, és rá tudott lőni, még mielőtt két teljes fordulót megtett volna. Abban az esetben, ha a Bf 109-es zuhanórepülésben támadott az “Airacobra”-ra, majd a támadás végeztével tovább folytatta a zuhanórepülést, azt tapasztalták, hogy az amerikai gép követni tudta német ellenfelét, és képes volt utolérni is azt; mindehhez legalább 4000 lábnyi (1219 méternyi) magasság volt szükséges. Összegezve, ha az összecsapás 20000 láb (6096 méteres) magasság alatt történt, az Airacobra I jobb teljesítményt nyújtott, mint a Bf 109E.

Ami a Spitfire VB-t illeti, 15000 láb (4572 méteres) magasság alatt az Airacobra I gyorsabb volt, ám emelkedési sebességben és fordulékonyságban alulmaradt a brit típussal szemben. Ha nem volt magasságelőnye, az amerikai gép általában kikapott a Spitfire-től; ha mégsem, azt nagyrészt az ekkora magasságokban még meglévő sebességfölényének, másrészt annak a ténynek köszönhette, hogy a hajtóműve jobban bírta a negatív G-t – vagyis zuhanáskor nem akadozott az üzemanyagellátás.

A fenti két összehasonlításból világosan kiderült, amit már eddig is nagyjából tudni lehetett – az “Airacobra” kis magasságokban tud csak igazán hatásos lenni; gyorsnak csupán ezekben a helyzetekben volt mondható, a kitűnő kilátás és irányíthatóság pedig ideálissá tette a felszíni célpontok támadására. A gép nagyjából 160 mph-s (257 km/h-ás) sebességnél is tökéletesen manőverezhető volt. Nem volt nehéz az “Airacobra”-val az éjszakai repülés sem, azonban a kipufogóból előtörő lángcsóvákat akár három mérföldes (4.83 km-es) távolságból is látni lehetett a gép mögött repülve. Az orr-részben található gépfegyverek torkolattüze igencsak vakító volt, mely a pilótánál nem csak a célpont, de az éjjellátás elvesztését is eredményezhette. A fegyverek elsütése közben keletkező szén-monoxid közül bizonyos mennyiség a pilótakabinba is bejutott, sőt igen gyorsan elérhette a halálos szintet is. Maguknak a fegyvereknek az elérése nehézkesnek volt mondható, ezáltal a karbantartásuk sem volt problémamentes.

Szeptember végére a 601. század engedélyt kapott arra, hogy harcba vigye a maga “Airacobra”-it. Ennek megfelelően, október 9-én, két Airacobra I szállt fel a Royal Air Force Station Manston-ról (Kent megye, Anglia, Egyesült Királyság), hogy egy „rebarbarára” (“rhubarb” ) induljon a a La Manche csatorna túloldalára – ez volt a kódneve a kisméretű, meghatározott célpont nélküli, vadászrepülőgépek által végrehajtott támadásoknak. Az akció során a két gép megrongált egy haditengerészeti fenékhálós halászhajót Gravelines közelében (Nord-Pas-de-Calais régió, Francia Köztársaság). Másnap ismét „meglátogatták” a környéket, ám ezúttal célpontot nem találtak. Október 11-én újabb próbát tettek, ám ezúttal a két “Airacobra” Gravelines mellett Calais-ba (szintén Nord-Pas-de-Calais régió, Francia Köztársaság) is elrepült; az eredmény: néhány megsérült ellenséges uszály. Megint másnap újabb bevetés következett, immár három gép részvételével; a repülők Oostende közelében (West-Vlaanderen tartomány, Belga Királyság) kerestek célpontokat, eredmény nélkül.

Ez után a négy küldetés után az RAF kivonta az “Airacobra”-it a szolgálat alól, mivel gondok mutatkozta a gépek iránytűivel. Az iránytű túl közel volt a gépfegyverekhez a gépek orr-részeiben, és valahányszor elsütötték a fegyvereket, az iránytű félrekalibrálttá vált; az eltérés 7 foktól egészen 165 fokig terjedhetett. Mondanom sem kell, egy megbízható iránytű nélkül a pilóták hajlamosak eltévedni. 1941 decemberében az RAF hivatalosan is felhagyott az Airacobra I-ok alkalmazásával.

Az iránytűproblémák, a lángfojtó hiánya a kipufogókon, valamint a tűzrejtő szükségessége a gépfegyverekre nem „tántorította el” az RAF-et attól, hogy kiváló nappali vadászrepülőgépnek, illetve felszíni célpontokat támadó repülőgépnek titulálja az “Airacobra” t, feltéve, ha nem merészkedik 20000 láb magasság fölé. Ám mielőtt a szükséges változtatásokat véghezvihették volna, döntés született arról, hogy a britekkel kötött szerződésben foglalt gépek zömét a Szovjetunió részére irányítsák át.

Mire ezt a döntést meghozták, a Bell már naponta négy, a briteknek szánt “Airacobra”-t gyártott le a Buffalo-i üzemében; a kezdeti szerződés 170 gépe még szeptember vége előtt elkészült, sőt hat kivételével az összeset le is szállították az Egyesült Királyságba. A többségük azonban még mindig a szállítóládájában rostokolt, és így, kibontatlanul is került a szovjetekhez. 1941 vége előtt legkevesebb 80, legfejlebb 100 “Airacobra” került összeszerelésre, és emelkedett a levegőbe az Egyesült Királyságban; ezek karbantartó egységekhez kerültek, ahol elvégezték rajtuk a szükséges változtatásokat, majd 1942-ben őket is a Szovjetunióba szállították. Mindent egybevéve, 212 brit rendelésű “Airacobra” kötött ki a szovjeteknél (néhány közülük egyből az Egyesült Államokból került oda), 49 további példány azonban a vízi szállítás során odaveszett.

A 601. század 1942 márciusában váltotta le a tizenhárom Airacobra I-ját Spitfire-ekre. Az egyik gépet közülük fékezőhoroggal láttak el, és a repülőgép-hordozókra való leszállást vizsgálták vele a Royal Aircraft Establishment-nél (RAE; Királyi Repülőgépgyártó Intézet), a Farnborough repülőtéren (Hampshire megye, Anglia, Egyesült Királyság).

A Pearl Harbor-t érő japán támadás után az amerikaiaknak sürgősen szükségük volt a lehető legtöbb hadrafogható repülőgépre, hogy valahogy megpróbálják megállítani az ellenséges előrenyomulást a Csendes-óceán térségében; ennek következtében közel 200, eredetileg a britek által rendelt “Airacobra”-t irányítottak át az Egyesült Államok Légierejéhez. Habár ezen gépek nagyban hasonlítottak a Légierő P 39D ihez, teljesen azonban nem egyeztek meg velük, ezért a jelölésük P-400 lett (ami azt illeti, a briteknek szánt “Airacobra”-kat amerikában eddig is a P-400 jelöléssel illették, bürokráciai okoból kifolyólag). A gépek megtartották a brit sorozatjelzéseiket, valamint a háromszínű álcázófestésüket. A P-400-asok többségét gyakorlógépként hasznosították, ám néhányat közülük sietve a délnyugat csendes-óceáni területre szállítottak, a japán támadás megfékezése érdekében.

Más P-400-asok az Egyesült Királysághoz közelebb is szerephez jutottak; 179, a briteknek már leszállított “Airacobra”-t az amerikaiak visszavásároltak, és az észak-afrikai hadszíntérre küldtek a tizenkettedik légierőhöz (Twelfth Air Force).

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 30 láb 2 hüvelyk (9.17 méter)
Szárnyfesztávolság: 34 láb (10.36 méter)
Magasság: 11 láb 10 hüvelyk (3.6 méter)
Szerkezeti tömeg: 5462 font (2477 kg)
Alap össztömeg: 7845 font (3558 kg)
Legnagyobb sebesség: 326 mph (524 km/h) 6000 láb (1828 méteres) magasságban, 343 mph (552 km/h) 10000 láb (3048 méteres) magasságban, 355 mph (571 km/h) 13000 láb (3962 méteres) magasságban, 341 mph (548 km/h) 20000 láb (6096 méteres) magasságban
Legnagyobb szolgálati magasság: 24000 láb (7315 méter)
Kezdeti emelkedési sebesség: 2040 láb/perc (10.3632 m/s)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es T9 gépágyú 30 lőszerrel, négy darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) Browning gépfegyver darabonként 1000 lőszerrel, két darab .50 kaliberes (12.7 mm es) Browning gépfegyver darabonként 200 lőszerrel, ezenkívül egy 250 fontos (113 kg os), egy 325 fontos (147 kg-os), vagy egy 500 fontos (226 kg-os) bomba a géptörzs alatt hordozva

Bell Airacobra I
Néhány Bell P-400-as

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Bell P-39D

Az európai hadszíntérről visszaérkező jelentések rávilágítottak arra, hogy a P-39C-k túlságosan gyenge fegyverzettel és páncélzattal voltak ellátva a felszíni egységeket támogató szerepkörhöz, ezért 1940. szeptember 13-án a Légierő háromszázkilencvennégy P-39D-t (cégen belüli jelölés: Model 15) rendelt. Ez volt az első “Airacobra”-változat, amelyet valamennyire harci tevékenységre alkalmasnak lehetett nevezni.

Egy nappal a rendelés nyélbe ütése után módosították a P-39C-kre leadott szerződést is, és a huszonegyedik megrendelt gépet is a nyolcvanból már a P-39D verziónak megfelelően készítettek el.

A P-39D főleg a nehezebb fegyverzet tekintetében különbözött a P-39C-től; négy .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyverrel rendelkezett a szárnyában (fegyverenként 1000 tölténnyel), két .50 kaliberes (12.7 mm-es) darabbal pedig a géptörzsében (fegyverenként 200 tölténnyel), ezenkívül természetesen megtartotta a 37 mm-es gépágyúját is (30 töltényes megnövelt tárkapacitással). A pilótakabin szélvédői golyóálló üvegből készültek, valamint maga a pilótakabin is némileg páncélozott lett. A P-39D-ket öntömítő üzemanyagtartályokkal is ellátták, melynek hatására a belső tárolású üzemanyag mennyisége 141.5 birodalmi gallonról (643 literről) 100 birodalmi gallonra (454 literre) csökkent; ezen mennyiség kiegészítésére a P-39D-k egy 72.4 birodalmi gallonos (329 literes) ledobható külső üzemanyagtartályt is magukkal vihettek, melyet a géptörzs aljára elhelyezett függesztési ponton hordozhatak. A ledobható külső üzemanyagtartály helyére egy 300 fontos (136 kg os), vagy egy 600 fontos (272 kg-os) bombát is fel lehetett szerelni. A további változtatások közé tartozott egy új, 10 láb 5 hüvelyk (3.17 méter) átmérőjű Curtiss Electric légcsavar, valamint egy kisméretű vezérsík felszerelése a törzsgerincre, az oldalkormány elé. Megnövekedett a géptörzs hossza is. A P-39D változat egyik érdekessége, hogy a szárnyfelülete 213 négyzetláb (19.78 négyzetméter) volt, szemben az összes többi verzió 213.22 négyzetlábas (19.8 négyzetméter) szárnyfelületével.

A golyóálló szélvédő és a páncélvédettség értelemszerűen megnövelte a gép súlyát, ami rossz hatással volt a P-39D emelkedési sebességére és teljesítményére.

Az első P-39D-k 1941 februárjában kerültek a Légierő szolgálatába, a Michigan állambeli Selfridge Field-en állomásozó 31. vadászrepülőgép-csoport 39., 40. és 41. vadászrepülőgép-századainál.1941. február 12-e és március 21-e között a Légierő 27 pilótája több, mint 160 órányi gyorsított próbaszolgálatnak vetett alá három gépet az Ohio államban található Osborn közelében lévő Patterson Field-en; az utolsó teszt egy 15000 lábnyi (4572 méteres) zuhanórepülés volt, melyet Vance Breese berepülő pilóta hajtott végre. A 39. vadászrepülőgép-század részt vett az október 6-a és november 30-a között megrendezett Carolina Hadgyakorlaton (Carolina Maneuvers), mely során rajtuk kívül még négy vadászrepülőgép-század is kipróbálhatta a P-39D-t.

A P-39D-k (a P-40-esekkel egyetemben) az első repülőgépek közé tartoztak, melyek harcokban vettek részt a Második Világháborúban. A gépek – a nagy magasságokban nyújtott gyenge teljesítmény mellett – rengeteg apró hiányossággal is rendelkeztek, mint például a fegyvermelegítő hiánya (ami 25000 láb, azaz 7620 méteres magasság felett a gépfegyverek befagyását és üzemzavarát eredményezhette), a hidraulikus fegyverkibiztosító mellőzése (mely nehézzé tette a fegyverek kibiztosításást repülés közben), illetve az elülső, a légcsavar mögött található váltó megbízhatatlansága (sokszor fordult elő, hogy az alkatrészből szivárgott az olaj).

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 30 láb 2 hüvelyk (9.17 méter)
Szárnyfesztávolság: 34 láb (10.36 méter)
Magasság: 11 láb 10 hüvelyk (3.6 méter)
Legnagyobb sebesség: 309 mph (497 km/h) tengerszinten, 335 mph (539 km/h) 5000 láb (1524 méteres) magasságban, 355 mph (571 km/h) 10000 láb (3048 méteres) magasságban, 368 mph (592 km/h) 12000 láb (3657 méteres) magasságban, 360 mph (579 km/h) 15000 láb (4572 méteres) magasságban
Hatótávolság: 600 mérföld (965 km) 231 mph-ás (371 km/h-ás) sebesség mellett 10000 láb (3048 méteres) magasságban, 1100 mérföld (1770 km) 196 mph-ás (315 km/h-ás) sebesség mellett egy 145.7 birodalmi gallonos (662 literes) ledobható üzemanyagtartállyal
Legnagyobb szolgálati magasság: 32100 láb (9784 méter)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es T9 gépágyú 30 lőszerrel, négy darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) Browning gépfegyver darabonként 1000 lőszerrel, két darab .50 kaliberes (12.7 mm es) Browning gépfegyver darabonként 200 lőszerrel, ezenkívül egy 250 fontos (113 kg os), egy 325 fontos (147 kg-os), vagy egy 500 fontos (226 kg-os) bomba a géptörzs alatt hordozva

Bell P-39D

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Bell XP-39

A Bell P-39-est (hivatalos becenevén az “Airacobra”-t, azaz „Légi Kobrát” ) távolról sem nevezhetjük a Második Világháború legjobb vadászrepülőgépének. Sok történész véleménye szerint a P-39-es egyértelműen a kudarcot vallott repülőgépek csoportjába tartozik, főként az alacsony maximális szolgálati magassága, az alacsony emelkedési sebessége és a nagy magasságokban, a japán Micubisi A6M-ekhez viszonyított rossz teljesítménye miatt. Mindezek mellett meg kell jegyezni azonban, hogy a Curtiss P-40-esen kívül a P-39-es volt az egyetlen vadászrepülőgép-típus, mely nagy számban rendelkezésre állt az Egyesült Államok Légierejénél a Pearl Harbor elleni japán támadást követő hat hónapban, a japánok előrenyomulása alatt.

A típus rossz nagy magasságokbeli teljesítménye egy, a tervezés korai szakaszában meghozott döntésnek volt „köszönhető”, nevezetesen hogy a gépet nem látják el turbófeltöltővel. Mindent egybevetve az “Airacobra” azért nem teljesített annyira rosszul; egy jól megtervezett, megbízható repülőgépről van szó, mely még komolyabb károk elszenvedése után is képes volt hazatérni. A gép a legjobban a kis magasságokban végrehajtott, a felszíni egységeket támogató feladatok során érezte magát; a nehéz fegyverzetét kihasználva sok harckocsi vesztét okozta, főleg a Szovjet Katonai Légierő (Vojenno-Vozdusnye Szili) szolgálatában.

Összesen 9589 darab készült a P-39-esből és a különféle változataiból (ez a szám a gépek sorozatszámain alapul; más források szerint a legyártott gépek száma 9558 ).

A Bell P-39 “Airacobra” története 1936 júniusában kezdődött, amikor is a Buffalo-i (New York állam) székhelyű Bell Aircraft Corporation (Bell Repülőgéptervező És –Gyártó Vállalat) elkezdte egy együléses vadászrepülőgép megtervezését, Robert J. Woods és Harland M. Poyer vezetésével. A munka megkezdésének apropója egy, a Légierő által 1936-ban kiírt pályázat volt (Circular Proposal X-609), mely egy olyan együléses vadászrepülőgép megtervezésére szólt, amely fel tudja venni a versenyt az akkortájt Európában megszülető új vadászrepülőgépekkel.

Woods és Poyer azzal az ötlettel állt elő, hogy a repülőgép hajtóművét a géptörzs középső részébe kellene elhelyezni, amely így egy tíz láb (3.05 méter) hosszúságú hosszabbító tengely segítségével forgathatná a légcsavart. Az elképzelés nem volt újszerű, hisz hasonló megoldást használt korábban a kísérleti, kétfedelű Westland F.7/30-as, valamint az egyfedelű, holland Koolhoven F.K.55-ös is. Az elrendezés lehetséges előnyei közé tartozott a jobb manőverezhetőség, mivel a repülőgép súlya a gép tömegközéppontja közelében koncentrálódott; továbbá a nehéz fegyverzet a gép orr-részében való elhelyezésének könnyebbsége, hiszen a fegyverzet így közelebb kerülhetett a repülőgép középvonalához, minimalizálva ezzel a fegyverek visszarúgásának hatását. A megoldás a pilóta kilátását is javíthatta, illetve lehetségessé tehette a tricikli elrendezésű futómű használatát is.

A Bell eredeti tervei szerint a pilóta a hajtómű mögött kapott volna helyet, aki így igen közel került volna a gép farkához (az egész repülőgép pedig nagyban hasonlított volna a Curtiss XP-37-esre). Készült egy makett is a gépből, mely a Model 3 cégen belüli jelölést kapta. A repülőgép tervét azonban át kellett dolgozni, mivel a pilóta kilátása nem volt megfelelő olyan hátulról, így aztán végül a pilótakabint a hajtómű elé helyezték; az áttervezett gépről készült makett (cégen belüli jelölés: Model 4) lett végülis a Bell 1937. május 18-án a Légierőhöz benyújtott repülőgéptervezetének alapja. A Bell ígéretei szerint a gép 400 mph-ás (643 km/h ás) sebességet tudott volna elérni 20000 láb (6096 méteres) magasságban, míg a repülőgép összsúlya mindösszesen csak 5500 font (2494 kg) lett volna.

A tervezet kellőképpen felcsigázta a Légierőt ahhoz, hogy egy prototípust rendeljenek a gépből 1937. október 7-én, XP-39 jelöléssel (cégen belüli jelölés: Model 12). Az XP-39-es hajtóművéül egy 1150 lóerős Allison V-1710-17 folyadékhűtéses, 12 hengeres, V-motoros hajtómű szolgált, melyet egy B-5-ös, kétfokozatú, a géptörzs középső részének bal oldalára szerelt turbófeltöltővel láttak el. Egy némileg kisebb légfelvevő nyílás került a másik oldalra, mely az olajhűtőt látta el levegővel. Fegyverzetként két .50 kaliberes gépfegyvert, valamint egy 25 mm-es gépágyút szántak a gépnek, melyeket a gép orrában kívántak elhelyezni, és amelyek a légcsavarhoz lettek volna szinkronizálva. 1938 decemberében úgy döntöttek, hogy a 25 mm-es gépágyút egy erősebb, 37 mm-es T9-es gépágyúra cserélik le, melyeket az Oldsmobile autógyártó leányvállalata, az American Armament Corporation (Amerikai Fegyvertervező És -Gyártó Vállalat) tervezett. Végül a prototípusba nem szereltek be fegyverzetet.

A gép ovális keresztmetszetű törzse teljes mértékben fémből készült, és két fő részre oszlott: a mellső szekcióra, mely többek között a motortartó bakokat, a két hosszanti merevítő elemmel ellátott középső szárnyszekciót és a pilótakabin padlólemezét is magába foglalta, és a félhéjszerkezetű hátsó szekcióra, mely válaszfalakból és tartógerendákból épült fel. A farokrész teljesen fém merev felületekből és vászonborítású irányítófelületekből állt. A szárnypanelek 0.22 hüvelyknyire (5.59 mm-nyire) a gép középvonalától csatlakoztak egymáshoz. A szárny három szárnyfőtartóval rendelkezett, a Frise-csűrőket pedig vászonnal borították be. A szárny belső kilépőélei osztott fékszárnyakat kaptak.

A kabintető hat átlátszó elemből állt össze, melyeknek köszönhetően a gépből való körkörös kilátás kivételesen jónak volt mondható. Az “Airacobra”-k egyik szokatlan tulajdonsága az autóknál megszokott oldalra nyíló ajtók használata a pilótakabin mindkét oldalán; segítségükkel a pilóta balról és jobbról is könnyedén bejuthatott a repülőgépbe. Az ajtóknak még letekerhető ablakaik is voltak! Bár ez a megoldás nagyban megkönnyítette a pilóta beszállását, nem egyszer előfordult, hogy a nem megfelelően lezárt ajtók nagy sebességű repülések alatt egyszer csak kinyíltak…

A pilótakabin mögött található hajtómű egy, a pilótaülés alatt található kardántengely segítségével mozgatta a légcsavart. Eleinte az “Airacobra”-k pilótái tartottak attól, hogy mi fog történni, ha az alattuk forgó tengely „elszabadul”, azonban a gyakorlatban ez a fajta megoldás nem bizonyult problematikusabbnak, mint a hagyományos elrendezés. Ami viszont tényleg sok gondot okozott, az a gép orrában található bonyolult fordulatszám-csökkentő áttétel volt; viszonylagos megbízhatatlansága miatt a gép más vadászrepülőgépekhez képest alacsonyabb használhatósági szinttel rendelkezett. A kipufogórendszer a géptörzs két oldalán található hat-hat kipufogócsonkban végződött (a későbbi változatokon ez oldalanként tizenkettőre növekedett).

A Hadsereg követeléseinek eleget téve az “Airacobra”-kat tricikli elrendezésű futóművel látták el. A futómű egy nem irányítható, önbeálló görgőkkel ellátott, felfelé és hátrafelé behúzható orrfutóból, és két befelé, a félszárnyak alsó felén található futóműaknába behúzható főfutóból állt. Mindhárom kerék magnézium ötvözetből készült és tömlős gumiabroncsokat kapott.

A gépek az üzemanyagot egy 60 gallon (227 liter) befogadóképességű tartályban szállították, mely tartály a külső szárnypanelekben kapott helyet. Ha ennél többre volt szükség, feltölthették az “Airacobra”-k 30 gallonos (113 literes) tartaléktartályát is, mely a bal félszárnyban volt található.

Az XP-39-es a Bell Buffalo-i gyárában került összeszerelésre, majd onnan szétszerelt állapotban az Ohio állambeli Wright Field-re szállították teherautóval, tesztelés céljából. Az újbóli összeszerelés után sor kerülhetett a repülőgép első repülésére 1939. április 6-án, James Taylor-ral, a Bell berepülő pilótájával a kezelőszervek mögött. A gép remek teljesítmény nyújtott – 20000 láb (6096 méteres) magasságban képes volt elérni a 390 mph-ás (627 km/h ás) sebességet – és a Légierő is elégedett volt a látottakkal, bár az XP-39-es nem rendelkezett fegyverzettel, így aztán jócskán kisebb súllyal rendelkezett, mint ahogy az a sorozatgyártott verziónál várható volt.

Az XP-39-es tesztelése alatt egyetlen komolyabb problémába ütköztek a szakértők, ez pedig a hajtómű krónikus túlmelegedése volt. Kezdetben úgy gondolták, hogy ez a nem megfelelő levegőáramlás miatt van, így aztán megnövelték mind a bal oldali turbófeltöltő, mind pedig a jobb oldali hűtő légbeömlő nyílásának és kipufogójának a méretét. Ez azonban nem oldotta meg a problémát, ám később kiderült, hogy a gond egyszerűen orvosolható az olajrendszer szerkezetének apró módosításával. A változtatásnak köszönhetően minden akadály elhárult az XP-39-es sorozatgyártása elől, így aztán a Légierő tizenkét próbaszolgálatos YP-39-est (cégen belüli jelölés: Model 12) és egy YP-39A-t rendelt 1939 áprilisában.

Mindeközben az XP-39-es egy sor teljes méretű szélcsatornás tesztelésen esett át a NACA (National Advisory Committee for Aeronautics = Nemzeti Repüléstani Tanácsadó Bizottság) Langley-i (Virginia állam) üzemében. A tesztek végeztével az XP-39-es visszakerült Buffalo ba, áttervezésre. Az így átépített gép kapta az XP-39B jelölést. A legtöbb változtatás a repülőgép sárkányának áramvonalasságát volt hivatott javítani; a pilótakabin-tető hosszabb és laposabb lett, változtatásokat eszközöltek a futóműakna-ajtókon, valamint az eddig a géptörzs jobb oldalán található, a hűtőt és az olajhűtőt levegővel ellátó légbeömlő nyílások a szárnytőbe kerültek. A gép szárnyfesztávolságát lecsökkentették, ellenben megnövelték a repülőgép hosszát.

A legkomolyabb, és a típus karrierjét tekintve leginkább végzetes változtatás azonban a turbófeltöltő lecserélése volt egy egyfokozatú, áttételes kompresszorra. Ez a Légierő gondolkodásmódjának megváltozása miatt következett be; úgy gondolták, hogy a Csendes és az Atlanti-óceán méretei miatt az Egyesült Államokat gyakorlatilag lehetetlen nagy magasságokból bombázni, ennek következtében a nagy repülési magasságú elfogó vadászrepülőgépek háttérbe szorultak a kis repülési magasságban végrehajtott közvetlen támogatásra optimalizált csapásmérő vadászrepülőgépekkel szemben. Az XP-39-es 1150 lóerős V-1710-17 (E2) hajtóművét lecserélték egy V-1710-37 (E5) darabra, mely 1090 lóerő teljesítmény leadására volt képes 13300 láb (4053 méteres) magasságban. A porlasztó légbeömlő nyílása a pilótakabin mögé, a törzsgerincre került.

Az immár XP-39B jelöléssel rendelkező prototípus próbarepülései 1939. november 25-én folytatódtak. A még mindig fegyverzet nélkül repülő XP-39B súlya némileg megnőtt a korábbi változathoz képest. Ahogyan az várható volt, turbófeltöltő nélkül a gép nagy magasságokban történő repülések alkalmával csak szenvedett; 15000 láb (4572 méteres) magasság felett az XP-39B sebessége rohamos léptékben esett vissza, és ezen még a korábbinál áramvonalasabb kialakítás sem segített sokat. Csökkent a repülőgép maximális sebessége – 390 mph-ról (627 km/h-ról) 20000 láb (6096 méteres) magasságban, 375 mph-ra (603 km/h-ra) 15000 láb (4572 méteres) magasságban – és emelkedési sebessége is. A kis és közepes magasságokban a teljesítményvesztés elhanyagolhatónak volt tekinthető. A turbófeltöltő kompresszorra való cserélésének pozitívumai a nagyobb megbízhatóság és a megnövekedett javíthatóság voltak, ám ez a teljesítményvesztést csak korlátozott mértékben tudta kompenzálni. A lecsökkentett szárnyfesztávolságnak köszönhetően javult a gép manőverezőképessége is, legalábbis a kis magasságokban való repülésekkor.

1940. január 6-án az XP-39B kényszerleszállást hajtott végre Wright Field-en, és jelentős károkat szenvedett. A gépet kijavították, majd később a District Of Columbia (ismertebb nevén Washington, D.C.; Columbia állam) közelében található Bolling Field-re került, ahol bemutatták a nagyközönségnek. Az XP-39B végül, mindösszesen 28 órányi repülés után, egy baleset következtében semmisült meg.

Adatok (XP-39):

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 8 hüvelyk (8.75 méter)
Szárnyfesztávolság: 35 láb 10 hüvelyk (10.92 méter)
Magasság: 12 láb 5 hüvelyk (3.78 méter)
Maximális sebesség: 390 mph (627 km/h) 20000 láb (6096 méteres) magasságban
Hatótávolság: 1150 mérföld (1850 km)
Fegyverzet: nincs

Bell XP-39
Bell XP-39B

Bell YP-39

A Légierő, mivel elégedett volt az XP-39B kis magasságokban nyújtott teljesítményével, úgy határozott, hogy a megrendelt tizenkét próbaszolgálatos YP-39-est ennek a változatnak a mintájára készítetteti el (sőt, az egyetlen YP-39A-t is, melyet egy Allison V-1710-31-es, nagy magasságokban is jól teljesítő hajtóművel láttak volna el, végül YP-39-esként fejeztek be). Az első YP-39-es 1940. szeptember 13-án emelkedett a magasba az 1090 lóerős teljesítményre képes V-1710-37 (E5) hajtóművel, mely egy Curtiss Electric légcsavart mozgatott. Az YP-39-esek az XP-39B-hez képest hosszabb függőleges vezérsíkkal rendelkeztek. Kezdetben az YP-39-esek fegyverzet nélkül repültek, ám később ellátták őket egy 37 mm-es gépágyúval (15 lőszerrel), két .50 kaliberes (12.7 mm-es) gépfegyverrel (darabonként 200 lőszerrel), valamint két .30 kaliberes (7.62 mm-es) gépfegyverrel (darabonként 500 lőszerrel). A fegyverzet egésze az orr-részbe került. A pilóta számára biztosítottak némi páncélvédettséget; emiatt, és a fegyverzet súlya miatt az YP-39-esek teljesítménye jelentősen leromlott.

A tizenhárom YP-39-est 1940. szeptember 6-a és december 16-a között szállították le a Légierő számára. A gépeket legfőképp tesztelésekre és teljesítményértékelésekre használták; néhány közülük később visszakerült a Bell gyárába, hogy az “Airacobra”-k fejlesztéseit próbálják ki rajtuk. Ezek közül a próbaszolgálatos gépek közül egy sem „látott” vadászrepülőgép-századot; a legtöbbjük baleset következtében semmisült meg.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 8 hüvelyk (8.75 méter)
Szárnyfesztávolság: 35 láb 10 hüvelyk (10.92 méter)
Magasság: 12 láb 5 hüvelyk (3.78 méter)
Maximális sebesség: 368 mph (592 km/h) 15000 láb (4572 méteres) magasságban
Hatótávolság: 1100 mérföld (1770 km)
Maximális szolgálati magasság: 33300 láb (10149 méter)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es T9 gépágyú, két darab .50 kaliberes (12.7 mm-es) Browning gépfegyver, két darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) Browning gépfegyver

Bell YP-39

Bell P-39C

A teljesítményvesztés ellenére a Légierő nagyvonalakban elégedett volt az YP-39-es teljesítményével, és egy 80 sorozatgyártott példányra (Bell Model 13) szóló szerződéssel látta el a Bell-t (Contract AC13383) 1939. augusztus 10-én.

Valamilyen okból kifolyólag a Légierő a P-45 jelöléssel szerette volna ellátni ezeket a gépeket, annak ellenére, hogy majdhogynem teljesen megegyeztek a próbaszolgálatos YP 39 esekkel. Az 1940-es év politikai környezete azonban közbeszólt (ekkoriban nagyon nehéz volt a Légierőnek „kicsikarni” a pénzt új repülőgéptípusokra, azonban a meglévő típusokból való további rendelések nem jelentettek különösebb akadályt), ezért végül a Légierő még az első gép leszállítása előtt úgy döntött, hogy a kezdeti sorozatgyártott verzió a P-39C jelölést kapja.

Az első P-39C 1941 januárjában repült először; a változat egyedül a hajtómű tekintetében különbözött az YP-39-esektől, mivel a sorozatgyártott verziót 1150 lóerős Allison V-1710-35 (E4) hajtóművekkel látták el. A P-39C-k gyártása még az első repülésük előtt, 1940-ben megkezdődött.

A Hadsereg szinte azonnal rájött, hogy a P-39C-k nem voltak alkalmasak harci feladatok ellátására, főleg a páncélzat és az öntömítő üzemanyagtartály hiánya miatt. Következésképp az eredetileg rendelt nyolcvan darab P-39C közül csak az első húsz lett ezek nélkül legyártva; a maradék hatvan gépnél egy 1940. szeptember 14-i szerződésmódosítás értelmében már pótolták a hiányosságokat, őket a P-39D jelöléssel látták el (róluk majd legközelebb). A P-39C-ket nem sokkal később RP-39C-kké jelöltek át, ahol az „R” előtag a “Restricted to non-combat use”, azaz (nagyjából) a „Harci feladatokra alkalmatlan” jelentést hordozta. A P-39C-k egyike sem vett részt harci cselekményekben.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 28 láb 8 hüvelyk (8.75 méter)
Szárnyfesztávolság: 35 láb 10 hüvelyk (10.92 méter)
Magasság: 12 láb 5 hüvelyk (3.78 méter)
Maximális sebesség: 379 mph (609 km/h) 13000 láb (3962 méteres) magasságban
Hatótávolság: 1100 mérföld (1770 km)
Maximális szolgálati magasság: 33200 láb (10119 méter)
Fegyverzet: egy darab 37 mm-es T9 gépágyú, két darab .50 kaliberes (12.7 mm-es) Browning gépfegyver, két darab .30 kaliberes (7.62 mm-es) Browning gépfegyver

Bell P-39C

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

A Lockheed P-38-as és változatai az Egyesült Államok Haditengerészetének, valamint külföldi légierők szolgálatában

Az Egyesült Államok Haditengerészete négy Lockheed F-5B-t, a P-38-as egyik fényképes felderítő változatát szerezte be a Légierőtől az észak-afrikai hadszíntéren való alkalmazásra. A gépeket kizárólag szárazföldi támaszpontú repülőgépekként hasznosították, repülőgép-hordozókon nem szolgáltak. A Lockheed felvázolt egy repülőgép-hordozói támaszpontú “Lightning”-változatot is, a Model 822-est, felhajtható szárnyakkal, fékezőhoroggal és megerősített sárkánnyal. Azonban a Haditengerészet nem igazán látott volna szívesen egy ilyen nagyméretű repülőgépet a hordozóin, ráadásul jobb szerették a léghűtéses hajtóművel rendelkező gépeket, ha repülőgép-hordozón való szolgálatról volt szó, így aztán a Model 822-es végülis nem jutott túl a tervezési szakaszon.

A P-38-as külföldi üzemeltetőinek száma meglehetősen csekély volt. Közéjük tartozott a Kínai Köztársaság Légiereje (Csonghua Minguo Kongjun), mely tizenöt P-38J-t és P-38L-et kapott a háború vége felé. Később ugyanennyi F-5E és F-5G felderítő változat is csatlakozott ezen gépekhez.

A Brit Királyi Légierő (Royal Air Force, RAF) soha nem használt szolgálatszerűen P-38-asokat. Mint ahogy arról korábban már szó volt, az RAF kezdetben 143 “Lightning I”-est és 524 ”Lightning II”-est rendelt, azonban az első három leszállított Model 322-es kipróbálása után a gépet nem találták megfelelőnek, és a “Lightning”-okra leadott rendelést visszamondták. A rendelésben szereplő gépek végül az Egyesült Államok Légierejéhez kerültek.

Három F-4-1-LO fényképes felderítő változat került az Ausztrál Királyi Légierőhöz (Royal Australian Air Force, RAAF) 1942 szeptemberében, ahol is az 1. fényképes felderítő egységnél (No. 1 Photographic Reconnaissance Unit) kezdték meg szolgálatukat. Kettő közülük leszállás közben balesetet szenvedett és megsemmisült, míg a harmadik gép háromhónapnyi szolgálat után visszakerült az Egyesült Államok Légierejéhez.

A Szabad Francia Légierő (Forces Aériennes Françaises Libres, FAFL) szintén üzemeltetett fényképes felderítő “Lightning”-okat. Hat F-4-es került a Marokkóban állomásozó II/33-as felderítő csoporthoz (Groupe de Reconnaissance) átképzési célokból, 1943 áprilisában. A csoportot később F-5-ösökkel látták el, és az Egyesült Államok Légierejéhez csatolták, mint a tizenkettedik légierő 3. fényképes felderítő csoportjának egyik százada. A legismertebb szabad francia pilóta aki F-5-ösökkel repült, az ismert író, Antoine de Saint Exupéry volt, aki 1944. július 31-én zuhant le a gépével Dél-Franciaország partjaitól nem messze, egy Korzika szigetéről induló harci bevetés során.

Franciaország felszabadítása után a II/33-as csoportot átnevezték I/33-as felderítő csoportra (« Belfort » becenévvel); az egység még a háború után is jópár évig felderítő “Lightning” okat használt (F-5A-kat, F-5B-ket, F-5F-eket, F-5G-ket), míg végül 1952-ben le nem váltották őket Republic F-84G-kre.

Két P-38-as az 1. vadászrepülőgép-csoportból kényszerleszállást hajtott végre Lisszabon (Portugália) közelében, az Egyesült Királyságból Algériába való áttelepülésük során. A portugál kormány ezt követően engedélyt kért az Egyesült Államoktól a gépek megtartására, amit meg is kapott.

Legalább egy esetben sor került a “Lightning” a tengelyhatalmak általi felhasználására is, mellyel tagja lett azon repülőgépek klubjának, melyek a Második Világháború mindkét szembenálló felénél szolgáltak. Az Olasz Királyi Légierő (Regia Aeronautica Italiana) 1943. július 12-én „jutott hozzá” egy teljesen ép P-38G-hez, amikor is az kényszerleszállást hajtott végre Szardínia szigetén (Olaszország) a navigációs műszerek meghibásodásának következtében; a gép egyébként Gibraltárból (Egyesült Királyság) tartott Máltára (Máltai Köztársaság). A gép olasz festést és felségjelzést kapott, majd pedig egy Guidonia Montecelio (Roma tartomány, Olaszország) közelében található kísérleti központba repült kipróbálásra. Egy esetben, 1943. augusztus 11-én, Angelo Tondi ezredessel a műszerek mögött a gép harci bevetésen is részt vett; feladata amerikai bombázók elfogása volt. Tondi feltehetőleg legalább egy Consolidated B-24D-t lelőtt, azonban pótalkatrészek hiányában az olasz P-38G hamar repülésképtelenné vált.

Az olaszok később, hat év múlva, már „normális” úton jutottak további “Lightning”-okhoz. Miután Olaszország csatlakozott a NATO-hoz 1949-ben, az Olasz Köztársaság Légiereje (Aeronautica Militare Italiana, AMI) ötven P-38J-t, P-38L-et és F-5E-t kapott az Egyesült Államoktól, melyeket egészen 1952-ig szolgálatban is tartottak, míg le nem cserélték őket sugárhajtású vadászrepülőgépekre.

Egy tucatnyi P-38L került a Honduras-i Légierőhöz (Fuerza Aérea Hondureña) is, az 1940-es évek végén.

1947-ben jónéhány P-38L került a Cayo Confites-i (Kuba) székhelyű Dominikai Forradalmi Párt (Partido Revolucionario Dominicano, PRD) szolgálatába. A PRD egy forradalmi mozgalom volt, melyet a Dominikai Köztársaság elnökének és diktátorának, Rafael Leonidas Trujillo Molina-nak a politikai ellenfelei alapítottak 1939-ben, Kubában. Az amerikai és kubai kormány titokban támogatta a PRD-t, mely egy vízi és légi támadást tervezett a Dominikai Köztársaság ellen, hogy megdöntsék Trujillo hatalmát. A P-38-asokat „stikában” szerezték be az Egyesült Államokban, és nagy hatótávolságú fényképes felderítésekre akarták őket felhasználni; fegyverzetet nem is szereltek fel rájuk. Azonban az invázió terve kiszivárgott a sajtóba, így aztán az amerikai és kubai kormány kihátrált az akció mögül, a lázadók fegyvereit pedig lefoglalták. A P-38-asok (egyetlen Consolidated PB4Y-1-gyel egyetemben) mind a Kubai Légierőhöz (Cuerpo Aéreo Del Ejército) kerültek, ahol egészen a „leamortizálódásukig” szolgálatban is tartották őket.

A Második Világháború végeztével rengeteg P-38-as került kiselejtezésre. Néhányat (mint ahogy láthattuk) külföldre adtak el feleslegként, mások légi felmérésekben vettek részt, megint mások a háború utáni Nemzeti Repülőgépversenyeken (National Air Races) szerepeltek. Kevés P-38J és P-38L még az immár a Hadseregtől független Légierő (United States Air Force, USAF) megalakulásakor, 1947-ben is hadrendben állt, őket 1948 júniusában, amikor a vadászrepülőgépek kategóriáját jelölő „P” (= Pursuit) előtagot „F”-re (= Fighter) cserélték, átjelölték F-38J-vé és F-38L-lé. Egy év múlva, 1949-ben az összes F 38 ast kivonták a hadrendből.

A P-38-as kitárgyalása ezzel befejeződött, a folytatásban a Bell P-39-es kerül majd terítékre.

Na igen, az amerikaiak ebből kitűntek, sok és változatos gépeik voltak.

Az érdem nagy része nem az enyém, én csak angol forrásokat ültetek át magyarba

Igazából a japán katonai repülőgépgyártásból pont egy ilyen gép hiányzott nagyon, mint a P-38-as. Gyors, strapabíró, nagy maximális szolgálati magassággal.

Köszi a cikket, Sonka*!
Nagyon tartalmas és részletes. Le a kalappal a teljesítményed előtt!

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

A Lockheed P-38-as a csendes-óceáni hadszíntéren

Az első, a csendes-óceáni hadszíntérre küldött “Lightning”-ok a P-38D-k és a P-38E-k közül kerültek ki, amelyeket Fairbanks-be és Anchorage-be (mindkettő Alaska állam), az Alaska-i Védelmi Parancsnokságnál (Alaska Defense Command) való szolgálatra küldtek. Ezen „septiben” kirendelt gépeket még nem tartották légiharcra alkalmasnak, ráadásul kevesen is voltak. Nem sokkal később a helyüket átvették az 54. vadászrepülőgép-század P-38E-i, melyeket a Lockheed a P-38F-1-LO változat mintájára épített át. A Kiska szigetét (Aleut-szigetek, Alaska állam) érintő, 1942. június 6-án bekövetkezett japán támadás után az 54. vadászrepülőgép-század az Umnak szigetén (szintén Aleut-szigetek) található Cape Field-re (Fort Glenn közelében) költözött át. Ugyanezen év augusztus 4-én két P-38-as (K. Ambrose hadnaggyal és S. A. Long hadnaggyal a műszereik mögött) lelőtt két négyhajtóműves Kavanisi H6K4 járőr-repülőcsónakot (a Szövetségesek által használt kódnevén “Mavis”-t), megszerezve ezzel a “Lightning”-ok első légigyőzelmeit ezen a hadszíntéren. Később, a japánok által megszállt Kiska sziget elleni amerikai hadművelet (Nyaraló Hadművelet, Operation Cottage, 1943. augusztus 15.) előtt a P-38-asok több ízben is találkoztak Nakadzsima A6M2-N (kódnevén “Rufe” ) többfunkciós hidroplánokkal. A “Lightning”-ok hamar kivívták a terület fölött a légifölényt, és 1943 júliusára a japánok el is hagyták az Aleut-szigeteket; a két, japánok által elfoglalt sziget (Kiska és Attu) elleni partraszálláskor az amerikaiak már senkit nem találtak ott (a hátrahagyott aknák és csapdák azonban így is számos emberéletet követeltek).

Az Aleut-szigeteknél szolgáló 54. vadászrepülőgép-század P-38E-it később a speciálisan a téli időjárási körülményekhez készített P-38G-10-LO-kkal váltották föl, majd végül P-38J kkel látták el az egységet. A tizenegyedik légierő (Eleventh Air Force) azonban, melynek része volt az 54. vadászrepülőgép-századot is magában foglaló 343. vadászrepülőgép-csoport, soha nem kapott annyi P-38-ast, amennyivel teljesen feltölthette volna az egységeit. A 343. vadászrepülőgép-csoport (mely az egyetlen vadászrepülőgép-csoportja volt a tizenegyedik légierőnek) négy vadászrepülőgép-századából háromban vegyesen szerepeltek a P-38-asok és a Curtiss P-40-esek; egyedül az 54. vadászrepülőgép-század használt kizárólag P-38-asokat. Az Aleut-szigeteki tevékenységüket követően a 343. vadászrepülőgép-csoport gépei a háború végéig a Kuril-szigetek (akkoriban a Nagy Japán Birodalom, ma Oroszország része) elleni légtér-megtisztításokban és bombázók kísérésében vettek részt

Indiában az első egység, mely P-38-asokat (P-38H-kat) használt, a 80. vadászrepülőgép-csoport 459. vadászrepülőgép-százada volt, 1943 szeptemberétől. Ezt a századot később P-38J-kkel és P-38L-ekkel látták el, melyeket egészen a háború végéig meg is tartottak. A 80. vadászrepülőgép-csoport három másik vadászrepülőgép-századát P-40-esekkel és Republic P-47-esekkel látták el. Kínában az 51. vadászrepülőgép-csoport 449. vadászrepülőgép-százada használt “Lightning”-okat, míg Burmában (a mai Mianmar) a 33. vadászrepülőgép-csoport egységei közösen üzemeltettek P-38-asokat és P-47-eseket.

1942-ben került az első P-38F Ausztráliába, a 35. vadászrepülőgép-csoport 39. vadászrepülőgép-századához. Ez az egység, mely ekkor az Amberley (Queensland állam, Ausztrália) melletti légierő-támaszponton állomásozott, a Bell P-39-eseit cserélte le erre a típusra, mielőtt újra harci tevékenységeket látott volna el Port Moresby-nél (Pápua Új-Guinea). A gépek első légigyőzelmeire 1942. december 27-éig kellett várni, amikoris a század 11 ellenséges repülőgépet semmisített meg, egyetlen P-38F elvesztése mellett. A tizenegy gépből kettőt az a Richard Ira Bong hadnagy lőtt le, aki a háború alatt legalább 40 légigyőzelmet aratott, mindet P-38-assal (ő volt az Egyesült Államok Légierejének legsikeresebb pilótája a Második Világháborúban).

Az 1942 végén és 1943 elején korlátozott számban rendelkezésre álló P-38-asokat a 39. vadászrepülőgép-század veszteségeinek pótlására használták fel, valamint ezekkel töltötték fel az ötödik légierő Pápua Új-Guineában szolgáló 8. és 49. vadászrepülőgép-csoport egy-egy századát, illetve a tizenharmadik légierő (Thirteenth Air Force) Guadalcanal-on (Salamon-szigetek) állomásozó 18. és 347. vadászrepülőgép-csoportjának századai közül szintén egyet-egyet.

Ezalatt az idő alatt a 18. vadászrepülőgép-csoport 6. vadászrepülőgép-századának két P-38F-jét radarokkal is ellátták, hogy együléses éjszakai vadászrepülőgépekként használják őket; a gépek a Guadalcanal-i Henderson Field-en szolgáltak (az egységükkel együtt), a feladatuk pedig “Bedcheck Charlie”-nak („Takarodó-Felügyelő Charlie”-nak), egy legtöbbször magányosan repülő, éjszakai felderítéseket és kisebb rajtaütéseket végző japán repülőgépnek a semlegesítése volt.

Ugyanígy együléses éjszakai vadászrepülőgép vált két P-38J-20-LO-ból is, AN/APS-4 radarok felhasználásával; a radarokat egy gondolában helyezték el a jobb szárny alá. A módosítást a Townsville (Queensland állam, Ausztrália) melletti légitámaszponton hajtották végre; a gépek az 1944-1945-ös tél során teljesítették a szolgálatukat az 547. éjszakai vadászrepülőgép-század (Night Fighter Squadron) kötelékében. Közülük az egyik, mely a Tacloban City-nél (Leyte tartomány, Fülöp-szigetek) található repülőtéren állomásozott, 1945. január 9-én aratta az első légigyőzelmét.

A P-38-as ideális vadászrepülőgépnek bizonyult a csendes-óceáni hadszíntérre. Teljesítményben jóval megelőzte a korabeli japán repülőgépeket, hatótávolságban pedig az 1942-ben a délnyugat Csendes-óceáni fronton rendelkezésre álló amerikai „kollégáit”: a P- 39-est, a P-40-est, valamint a P-47-est. Az ikerhajtóműveiknek köszönhetően a “Lightning”-ok sokkal inkább biztonságban érezhették magukat a nagy kiterjedésű vízfelületek és dzsungelek fölötti repülések során, mint a többi Szövetséges vadászrepülőgép. A masszív, strapabíró P-38-as képes volt akár súlyos sérülésekkel is viszonylag problémamentesen hazatérni, ez a tulajdonsága pedig nem jött rosszul az egyre általánosabbá váló 9, 10 vagy akár 12 órás bevetések során. A manőverezhetőséget tekintve a P-38-as alulmaradt a fürgébb japán repülőgépekkel szemben, ám megfelelő taktikával – fordulóharc elkerülése alacsony magasságokban, zuhanórepülésből támadás – a “Lightning”-ok némileg ellensúlyozhatták ezt a hátrányukat; mi sem bizonyítja ezt jobban, mint az Új-Guineán és a Salamon-szigeteken elért figyelemreméltó eredményeik.

Alacsony, illetve közepes magasságokban a P-38-asok, a Micubisi A6M “Zero”-kkal összehasonlítva rosszabb manőverezhetőséggel „büszkélkedhettek”, azonban sebességben, emelkedési sebességben, maximális szolgálati magasságban és a fegyverzet terén felülmúlták japán vetélytársukat. Ha a “Lightning”-ok fordulóharcba keveredtek a “Zero”-kkal alacsony magasságokban, általában vesztesen kerültek ki a dologból. Ha azonban a pilóták megfelelően kiaknázták a P-38-asok képességeit, csúnya pusztítást végezhettek a japán gépek körében. A leginkább bevált taktika szerint a P-38-asok amolyan „légi partizánként” harcoltak; zuhanórepülésben rárepültek az A6M-formációkra, megsorozták őket, majd azon nyomban vissza is tértek a nagyobb magasságokba. Ha valami közbejött, és a nagyobb magasságokba való visszatérés nem sikerült azonnal, az amerikai pilóták még mindig kihasználhatták gépük sebességfölényét, hogy elmenekülhessenek.

A jó eredményeket látva a tizenharmadik légierő parancsnokai folyamatosan arra kérték a Légierőt, hogy biztosítson több P-38-ast a számukra, azonban a kéréseik nagyrészt süket fülekre találtak. Ennek oka a csendes-óceáni front másodrendű fontosságúvá való „átminősítése” volt, miután a kezdeti japán fenyegetést sikerült elhárítani.

A háború korai időszakának egyik leghíresebb P-38-asokkal végzett hadművelete Jamamoto Iszokoru flottatengernagy - a Japán Császári Haditengerészet (Daj-Nippon Tejkoku Kajgun) Egyesített Flottájának (Rengó Kantaj) főparancsnoka – repülőgépének lelövése volt. Az Egyesült Államok Haditengerészetének kódtörői elfogtak és megfejtettek egy titkos japán üzenetet, mely szerint Jamamoto tengernagy 1943. április 18-án repülőgéppel meglátogatja a Shortland Island-on (Salamon-szigetek) található Ballabe repülőteret. A tizenharmadik légierőt bízták meg azzal a feladattal, hogy elfogja és lelője Jamamoto repülőgépét. A küldetésre külön erre a feladatra készített 165 és 310 gallonos (624 és 1173 literes) ledobható üzemanyag-tartályokat használtak fel. A küldetés napján tizenhat, a 18. és a 347. vadászrepülőgép-csoport kötelékébe tartozó P-38F és P-38G szállt fel a Guadalcanal-i Henderson Field-ről, és repült 500 mérföldet (804 km-t) Shortland Island-ig. Az időzítésük pontos volt, így aztán megtámadták a Jamamotót is szállító repülőgépet és a kísérő repülőgépeket. A kialakult légicsatában két japán bombázó/szállítórepülőgép (köztük az egyik Jamamotóval a fedélzetén), valamint legalább öt japán vadászrepülőgép semmisült meg, egyetlen lelőtt P-38-as mellett. A repülőgépet, melyen Jamamoto tengernagy repült, egy bizonyos Thomas Lamphier, Jr. századosnak sikerült lelőnie.

Az ötödik légierő első, kizárólag P-38-asokból álló vadászrepülőgép-csoportja (a 475.) 1943 augusztusában kezdte meg a harci tevékenységeit. Még ugyanebben az évben a “Lightning” ok pótlásának hiánya arra kényszerítette a 35. és a 49. vadászrepülőgép-csoportokat, hogy az egyetlen, P-38-asokat üzemeltető vadászrepülőgép-századukat állítsák át P-47D-kre; ennek eredményeképp az ötödik légierő 1943 végén csupán csak négy P-38-ast használó századdal rendelkezett, míg P-47-eseket nyolc, P-40-eseket pedig három százada üzemeltetett. Összehasonlításképp, az Egyesült Királyságban szolgáló nyolcadik légierő ugyanebben az időszakban hat P-38-ast, illetve huszonhét P-47-est használó századdal rendelkezett.

1944 nyarán az ötödik és a tizenharmadik légierőt átcsoportosították az Egyesült Államok Távol-Keleti Légierejéhez (Far East Air Force, FEAF), a Fülöp-szigetek elleni támadás előkészületeként. Ekkorra már a P-38-as hiány valamelyest enyhült, így aztán a két légierő összesen öt “Lightning”-gal ellátott vadászrepülőgép-csoporttal rendelkezett – a 8.-kal, a 18. kal, a 49.-kel, a 347.-kel és a 475.-kel. Ezen csoportok közül talán a 475. a legismertebb, mely a legénysége sorai közt tudta a Második Világháború csendes-óceáni hadszínterének három legsikeresebb amerikai pilótáját, Richard Ira Bong-ot (40 légigyőzelem), Thomas Buchanan McGuire, Jr.-t (38 légigyőzelem) és Charles Henry MacDonald-ot (27 légigyőzelem). A háború végére a 475. vadászrepülőgép-csoport pilótái közül nem kevesebb, mint 38 lett ász, mindannyian P-38-assal.

A késői P-38J változat az erőrásegítéses csűrőkormányaival, a zuhanófékeivel és a harci ívelőlapjaival (no meg természetesen egy tapasztalt pilótával) már bátrabban kezdhetett fordulóharcba egy Micubisi A6M-mel még alacsonyabb és közepes magasságokban is, ám erre továbbra is ritkábban került sor; a pilóták rendszerint maradtak a jól bevált taktikáknál.

A 475. vadászrepülőgép-csoport, a fent említett három úriemberen kívül egy ideig egy negyedik „hírességet” is foglalkoztatott, méghozzá Charles Augustus Lindbergh-et, a világhírű pilótát és későbbi írót. Lindbergh a United Aircraft Corporation (Egyesült Repülőgépgyártó Vállalat) technikai képviselőjeként dolgozott a csoportnál 1944 júniusától augusztusáig, és a P-38J-k sebességtartó automatikájának minél hatékonyabb használatára tanította az ott szolgáló pilótákat. Az oktatások során Lindbergh többször is elkísérte a tanítványokat a harci bevetésekre, egy ízben pedig egy légigyőzelmet is aratott; 1944. július 28-án egy Micubisi Ki-51 könnyű bombázót/zuhanóbombázót (Szövetséges kódnevén “Sonia” t) sikerült lelőnie az Elpaputih-öböl (Holland Kelet-Indiák, a mai Indonézia) felett.

A háború vége felé a P-38-asok Iedzsimai (Okinava prefektúra, Japán) és Fülöp-szigeteki támaszpontokról végezték a feladatukat; küldetéseik során esetenként még Formosa szigetére (másnéven Tajvan; a mai Kínai Köztársaság, akkoriban a Nagy Japán Birodalom része), a Koreai-félszigetre (a mai Koreai Köztársaságot és a Koreai Népi Demokratikus Köztársaságot magába foglaló terület, akkoriban szintén a Nagy Japán Birodalomhoz tartozott), valamint a Rjúkjú-szigetekre (Kagosima prefektúra és Okinava prefektúra, Japán) is eljutottak.

1945-ben P-38M éjszakai vadászrepülőgép-változatok is érkeztek a csendes-óceáni frontra, a 421., az 547. és az 550. éjszakai vadászrepülőgép-századok által.

Természetesen felderítő “Lightning”-ok is szerepet kaptak a Japán elleni hadműveletekben 1942 nyarától, amikoris Lockheed F-4-esek kerültek az Alaska államban szolgáló 18. vegyes repülőgép-csoporthoz, az Új-Guinea szigetén szolgáló 8. fényképes felderítő századhoz, illetve az Indiában tartózkodó 9. fényképes felderítő századhoz. Később az alábbi fényképes felderítő csoportok alkalmaztak F-4-eseket, illetve F-5-ösöket: a 4. (17., 18. és 38. századok), a 6. (8., 25., 26. és 27. századok) és a 71. (82. század); ezenkívül megtalálhattuk őket a 28., a 35. és a 41. századoknál is. Az indiai-burmai hadjárat során a felderítő “Lightning”-ok a 8. fényképes felderítő csoport 9. és 40. századánál szolgáltak; az Egyesült Államokban a 2. fényképes felderítő csoport 7., 10. és 29. százada használt hasonló gépeket. Az F-4-esek és az F-5-ösök általában egyedül repültek, kísérő vadászrepülőgépek nélkül.

1945. augusztus 25-én két P-38-as – Clay Tice ezredes és köteléktársa vezetésével – szállt le Japánban, ezzel ők lettek az első amerikai pilóták, akik ezt megtehették az ország augusztus 15-ei nemhivatalos kapitulálása után. A nem engedélyezett leszállást hajtóműproblémák fellépésével magyarázták, ami felettébb megkérdőjelezhető indok volt. Mindenesetre az vitathatatlan, hogy a P-38-as a szolgálataival kiérdemelte ezt a tulajdonképpeni elismerést.

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

A Lockheed P-38-as az európai hadszíntéren

Az YP-38-asokkal 1941 tavaszán végrehajtott próölelolgálat után az első egység, amely P-38 asokat és P-38D-ket kapott a Selfridge Field-en (Michigan állam) állomásozó 1. vadászrepülőgép-csoport volt. A kezdetben leszállított gépekbe még nem szerelték bele a gépágyújukat. Az 1. vadászrepülőgép-csoport az 1941 augusztusától szeptemberéig tartó Louisiana hadgyakorlaton is részt vett (mely gyakorlatilag a Második Világháborús szereplés főpróbája volt amerikai részről), több-kevesebb sikerrel. Két nappal a Pearl Harbor elleni japán támadás után az egység a San Diego-i Haditengerészeti Légitámaszpontra (NAS, San Diego; California állam) költözött át, ahol csatlakozott az alapesetben March Field-en (szintén California állam) állomásozó 14. vadászrepülőgép-csoporthoz, mely épp akkoriban kezdett átállni a P-38D-kre és a P-38E-kre. Bár ezeket a vadászrepülőgépeket még nem tekintették légiharcra alkalmasnak, mégis ezen egységek birtokolták a Légierő egyetlen ténylegesen modernnek mondható vadászrepülőgép-típusát, mely akkortájt rendelkezésre állt, és amely képesnek tűnt az Egyesült Államok nyugati partját megvédeni az abban az időben elkerülhetetlennek tűnő, a törzsterület ellen irányuló japán támadástól.

Bár az Egyesült Államok nyugati partjának védelme kezdetben elsődleges fontosságú volt, már 1942 tavaszán tervek készültek “Lightning”-okat használó századok létrehozásáról az Egyesült Királyságban. Ennek megvalósítása logisztikai problémákba ütközött, hisz a német tengeralattjárók akkoriban igen kockázatossá tették az atlanti-óceáni teherhajózást. A probléma megoldását a Lockheed által a P-38F-1-LO-khoz kifejlesztett megbízható, ledobható üzemanyagtartályok jelentették, melyek segítségével a gépek áttelepülési hatótávolsága 1300 mérföldről (2092 km-ről) 2200 mérföldre (3540 km-re) nőtt, sőt a feljegyzések szerint az egyik próbarepülés során a P-38F-ek egyike (Milo Burcham berepülő pilóta irányításával) több, mint 3100 mérföldes (4988 km-es) maximális áttelepülési hatótávolságot ért el. A ledobható üzemanyagtartályok segítségével a “Lightning”-ok képesek voltak – pihenőállomások közbeiktatásával – átrepülni az Atlanti-óceánt, így nem volt szükség a vízi úton történő szállításra; a gépek az utat Maine államból kezdték meg, majd a Goose Bay Kanadai Királyi Légierő- Támaszpont (RCAF Station Goose Bay; Newfoundland Domínium, Egyesült Királyság), a Bluie West One reptér (Grönland, Dánia) és Reykjavík (Izland) érintésével végül a skóciai Prestwick-ben (Egyesült Királyság) fejezték be. A Midway-i csatát követően az Egyesült Államok valószínűtlennek érezte a törzsterülete elleni japán offenzívát, így aztán az 1. és 14. vadászrepülőgép-csoportokat (melyeket 1942 májusától kezdve “Fighter Group”-oknak neveztek a “Pursuit Group” megnevezés helyett – természetesen az összes többi vadászrepülőgép-csoporttal egyetemben) az Egyesült Királyságba telepítették át. 1942 augusztusára nyolcvanegy P-38F érkezett meg a britekhez, melyek a két vadászrepülőgép-csoport hat vadászrepülőgép-százada közül négynek képezték a részét; ezek közül a gépek közül került ki az első együléses vadászrepülőgép, mely átrepülte az Atlanti-óceánt. Két másik “Lightning” század (a 27. és az 50.) Izlandon tartózkodott, hogy segítsen a 33. vadászrepülőgép-század (Fighter Squadron) Curtiss P-40C-jeinek az atlanti-óceáni őrjárataikban. Az Egyesült Államok Légierejének első német repülőgép elleni Második Világháborús légigyőzelmét egy P-38F (a műszerek mögött Elza Shaham hadnaggyal) és egy P-40C közös erővel érte el 1942. augusztus 14-én, egy Focke-Wulf Fw 200 C-3 lelövésével.

A következő, P-38F-eket üzemeltető 82. vadászrepülőgép-csoport 1942 novemberében érkezett meg Észak-Írországba (Egyesült Királyság).

347 gyakorló és felderítő bevetés után (melyek alatt egyszer sem találkoztak ellenséges repülőgépekkel) az 1., a 14. és a 82. vadászrepülőgép-csoportot a tizenkettedik légierőhöz (Twelfth Air Force) küldték Észak-Afrikába. Az Egyesült Királyságból Algériába való átrepülés során a 82. vadászrepülőgép-csoport gépei két Junkers Ju 88-as harci repülőgépet is lelőttek a Vizcayai-öböl felett. A “Lightning”-ok hamar rendszeres katonai szolgálatban találták magukat az új helyszínen; az első bevetésükre 1942. november 19-én került sor, amikoris az 1. vadászrepülőgép-csoport P -38F-jei Boeing B-17-es bombázókat kísértek a Tunisz (Tunézia) melletti Ál-Áuina reptér elleni támadásukra. A három idevezényelt vadászrepülőgép-csoport elévülhetetlen érdemeket szerzett a légifölény kivívásában az afrikai hadszíntéren – az egyik legnagyobb légi győzelmüket 1943. április 5-én aratták, amikor a 82. vadászrepülőgép-csoport huszonhat P 38F-je harmincegy ellenséges repülőgépet lőtt le, és csupán csak hatot vesztett. Azt azonban ne higgyük, hogy a P-38 asoknak egyszerű dolguk volt, épp ellenkezőleg – a német vadászrepülőgépek sokszor kényszerítették a “Lightning”-okat arra, hogy alacsonyabb magasságokban vegyék fel velük a harcot, ez pedig cseppet sem ízlett a P-38-asnak. Az ikerhajtómű bizonyos mértékben korlátozta a manőverezhetőséget, ráadásul a “Lightning”-oknak vezérlőkerekük volt a megszokott botkormány helyett, ami egyes esetekben hátrányos lehetett a fordulóharc közben. Mindezek ellenére a P-38-asok igencsak hatásosnak bizonyultak a bombázók ellen, ráadásul az akkori időkben szinte páratlan parabolapályára voltak képesek. A gépek gyakorlatilag ellehetetlenítették a németek légi utánpótlását; a nyílt vizek felett történő támadásaik során rengeteg Luftwaffe-gép veszett oda, nemhiába nevezték a P-38-ast a németek „der Gabelschwanz Teufel“-nak, azaz „a villásfarkú ördög”-nek.

Azzal, hogy sikerült megakadályozniuk a Szövetségeseknek a Tengelyhatalmak légi úton történő utánpótlását Észak-Afrikában (a P-38-asok hathatós segítségével), nagy lépést tettek afelé, hogy megadásra késztessék a német-olasz erőket, amely végülis 1943. május 13-án be is következett.

Már a Tengelyhatalmak Észak-afrikai vereségét megelőzően megkezdődött a tizenkettedik légierőt is magába foglaló Északnyugat-Afrikai Légierő (Northwest African Air Force) felkészülése Szicília (Olaszország) inváziójára. A Pantelleria, Lampedusa (mindkét sziget szintén Olaszországhoz tartozik) és Szicília elleni légitámadások egyre gyakoribbá váltak, hogy „előkészítsék a terepet” a Dugóhúzó Hadműveletnek (Operation Corkscrew; partraszállás Pantelleria-n és Lampedusa-n, 1943. június 10.), valamint a Husky Hadműveletnek (Operation Husky; Szicília elfoglalása, tartott 1943. július 9-étől 1943. augusztus 17-éig). A P-38-asok itt is a harcok középpontjába kerültek. Augusztus 17-e után a három, P-38-asokat használó vadászrepülőgép-csoport az olasz törzsterület elleni támadásokban vett részt; 1943. november 1-jén mindhármójuk a tizenötödik légierőhöz (Fifteenth Air Force) került. Ekkorra már 37, korábban a tizenkettedik légierőnél szolgáló “Lightning” pilótából vált ász (legalább öt igazolt légi győzelem), a legeredményesebb közülük pedig W. J. Sloan hadnagy volt a 82. vadászrepülőgép-századból, 12 győzelemmel. Egy másik pilóta, H. T. Hanna hadnagy egyetlen nap alatt (1943. október 9.) vívta ki magának ezt az elismerést, öt Junkers Ju 87 zuhanóbombázó lelövésével.

Átkerülésüket követően az 1., a 14. és a 82. vadászrepülőgép-csoport a tizenötödik légierő Boeing B-17-es és Consolidated B-24-es bombázóit kísérte az Ausztria, a Balkán, a Franciaország, a Görögország és az Olaszország elleni bombázásokra. Ezek a vadászrepülőgép-csoportok esetenként a tizenkettedik légierő közepes bombázóinak kíséretébe is „besegítettek”.

Az első, Németország elleni, “Lightning”-kísérettel rendelkező bombatámadás 1944 februárjában következett be, mely egy, főleg az ország déli részén található repülőgépgyárak ellen irányuló támadássorozat kezdetét jelentette. Szintén P-38-as kíséretet kaptak az 1944 áprilisában Ploieşti-t (Románia), illetve az ott található olajfinomítókat támadó Szövetséges bombázók is. Ugyanide 1944. június 10-én egy tisztán P-38-asokból álló repülőgépraj is érkezett (46 gép a 82. vadászrepülőgép-csoportból), 1000 fontos (453 kg-os) bombákkal ellátva; őket 48, bombákat nem szállító P-38-as (mi más… ) kísérte az 1. vadászrepülőgép-csoportból. A támadás célpontja a Román-Amerikai Olajfinomító (Rafinărie Româno-Americană) volt; maga a finomító elleni bombatámadás sikeres volt, azonban a légiharcok során huszonkét P-38-as veszett oda (23 lelőtt Luftwaffe gép ellenében).

Nagyjából hat héttel később került sor a “Lightning”-ok első ingázó bevetésére a Szovjetunióba, amikoris három napot töltöttek az egyik ukrajnai szovjet támaszponton, mielőtt visszaindultak volna Olaszországba. A bevetés során, a North American P-51-esekből álló kíséretük segítségével harminc német gépet sikerült lelőniük, további tizenkettőt pedig a földön pusztítottak el. Az utolsó ilyen ingázó bevetésre augusztus 4-e és augusztus 6-a között került sor; ez a küldetés már csak R. J. Andrews hadnagy merész cselekedete miatt is említésre méltó, ugyanis a hadnagynak a légi csatározások közepette sikerült leszállnia egy tisztásra, és kimenekítenie az egyik lelőtt pilótatársát, R. E. Willsie századost.

A három vadászrepülőgép-csoport részt vett az 1944. augusztus 15-én végrehajtott Szövetséges partraszállásokban is Dél-Franciaországban (Dragonyos Hadművelet, Operation Dragoon). Dolguk végeztével a feladatuk újra a stratégiai célpontokat támadó bombázók kísérése lett. A háború végére további 28, e három vadászrepülőgép-csoportban szolgáló pilótából vált ász.

1942 novemberében, amikor az. 1. és a 14. vadászrepülőgép-csoport Észak-Afrikába települt át, az Egyesült Királyságban működő nyolcadik légierő (Eighth Air Force) átmenetileg P-38 as nélkül maradt. Ez az állapot 1943 szeptemberéig tartott, amikoris megérkezett Angliába (Egyesült Királyság) az 55. vadászrepülőgép-csoport a maga P-38H-ival. Ez a vadászrepülőgép-csoport 1943. október 15-ödikén kezdte meg a harci tevékenységeit, az első légigyőzelmét pedig november 2-án aratta. Egy hónapra rá az egység áttért a P-38J-kre. 1944. március 3-án az 55. vadászrepülőgép-csoport megtette az első látogatását Berlin (Németország) fölé, mely egy 1300 mérföldes (2092 km-es) „kirándulást” jelentett. Nem sokkal az 55. vadászrepülőgép-csoport után a 20., a 364. és a 479. vadászrepülőgép-csoport is megérkezett az Egyesült Királyságba, melyek szintén P-38-asokat használtak.

Mindenképp szükséges leszögezni, hogy a P-38-asok általánosságban nézve alulmaradtak a Focke-Wulf Fw 190-esek és Messerschmitt Bf 109-esek akkortájt szolgálatban lévő változataival szemben, legfőképp a német gépek jobb manőverezhetősége miatt. Azonban a P-38-asok magasabb maximális sebességgel, magasabb emelkedési sebességgel, magasabb maximális szolgálati magassággal és erősebb fegyverzettel rendelkeztek. Amint a pilóták kitapasztalták a “Lightning”-okhoz szükséges légiharc-taktikákat, az eredményességük is feljavult. A leginkább elterjedt módszer szerint a P-38-asokkal repülő pilóták nagy magasságokból, zuhanórepülésben csaptak le a német gépekre, majd egy rövid tűzsorozat után újra magasabbra emelkedtek. A P-38F-15-LO-któl kezdve a gépeket harci ívelőlapokkal is ellátták (mint ahogy erről már esett szó eme változat ismertetésénél), melyeket megfelelő módon használva a P-38-asok eséllyel vették fel a versenyt a német vadászrepülőgép-típusok fordulékonyságával.

A P-38-as nagy mérete alapjáraton hátrányosnak volt mondható, ám járt némi előnnyel is. A vadászrepülőgépnek méretes “Lightning”-okat messzebbről észrevették a német pilóták, mint a többi, egyhajtóműves Szövetséges vadászrepülőgépet, és a beazonosítása sem jelenthetett különösebb problémát számukra. Azonban ez a könnyen beazonosíthatóság bizonyos esetekben előnyös tudott lenni; a P-38-asok pilótái anélkül üldözhették az ellenséges repülőgépeket a Szövetséges bombázókötelék között, hogy tartaniuk kellett volna a bombázókból érkező baráti tűztől.

A “Lightning”-ok Allison hajtóművei eléggé szeszélyesek voltak; tulajdonképpen több gondot okoztak a gépeknek a hajtóműproblémák, mint maga az ellenség. A becslések szerint az Egyesült Királyságban állomásozó P-38-asok mindegyike átesett legalább egy hajtóműcserén. Szerencsére a “Lightning”-ok szinte gond nélkül képesek voltak hazatérni egyetlen működő hajtóművel is, ez a képességük pedig sok, légiharc során megsérült gépet és pilótát mentett meg. A gép, ha tapasztalt pilóta ült a műszerek mögött, még igen nagy magasságokban is jól viselkedett, ám a nyolcadik légierő legtöbb pilótája nem kapta meg a megfelelő kiképzést, vagy nem rendelkezett elég tapasztalattal ahhoz, hogy egy ilyen „temperamentumos” hajtóművel rendelkező gépet harci körülmények között is vezetni tudjon.

Azonban a hajtóműgondok nem kizárólag az Allison számlájára írhatók; a megbízhatósági problémák sok esetben a hajtóművek nem megfelelő hűtése miatt következtek be. Legfőképp a töltőlevegő-hűtő volt problematikus (ez a P-38J-verzió leírásánál már felvázolásra került), de a hajtóműhűtő lapok hiánya is közrejátszott a viszonylag gyakori túlmelegedésekben. Ám nem csak a magas hőmérséklet tud bajt okozni; azokban a magasságokban, ahol a P-38 asoknak esetenként repülniük kellett, már tomboltak a mínuszok, ez pedig számos meghibásodáshoz vezethetett. A hajtómű lehűlésével a motorolaj áramlása nem volt olyan sima, mint általában, ami (sok más mellett) a hajtómű kopását eredményezhette. Az alacsony hőmérséklet továbbá kicsaphatta az oktánt és az ólmot az üzemanyagból, mely anyagok kopogásgátló adalékként szolgáltak; emiatt az Allison hajtóművek csak úgy zabálták az üzemanyagszelepeket, ráadásul hajtómű-visszagyújtások is előfordulhattak, sőt megeshetett, hogy a dugattyúk hajtókarjai „elszabadultak” (hogy finoman fogalmazzak), ez pedig akár a hajtómű kigyulladását is eredményezhette.

Mindezek a problémák egészen a P-38J változat megjelenéséig „kísértették” a “Lightning”-okat, utána viszont mind az Allison hajtóművek teljesítményének megnövekedése, mind pedig a hajtómű-meghibásodások számának csökkenése volt tapasztalható. A P-38J verzió a fentebb felsorolt gondokon túl még sok más egyéb hibát is orvosolt, így aztán ez a változat tette igazán világszínvonalúvá a P-38-ast, mely immár jóformán bármely másik vadászrepülőgép ellen sikerrel vehette fel a harcot.

1944 áprilisában a 20. vadászrepülőgép-csoport P-38-asai megtették az első alacsony repülés mellett végrehajtott légtér-megtisztításukat Európa felett. Ugyanebben a hónapban vetették be először a „lógóorrú” P-38J-ket (az 55. vadászrepülőgép-csoport szolgálatában), melyek a Coulommiers-Voisins reptér (Aérodrome De Coulommiers-Voisins) elleni bombázásra induló többi P-38-ast vezették. Mindkét művelet sikerrel végződött, így aztán a hasonló küldetések gyakorivá váltak a kilencedik légierő (Ninth Air Force) P-38-asai számára.

A nyolcadik légierő P-38-asait viszonylag hamar lecserélték North American P-51-esekre – a 20., az 55. és a 364. vadászrepülőgép-csoport 1944 júliusa során kapta meg az új gépeket. A 479. vadászrepülőgép-csoport kicsit később, 1944 szeptemberében esett át ugyanezen cserén, és váltotta le a P-38J-it P-51D-kre.

A kilencedik légierő inkább taktikai szerepkört kapott (szemben a nyolcadik légierő stratégiai szerepkörével), így aztán ők némiképp hosszabb ideig megtartották a P-38J-iket és P-38L eiket. Az első, “Lightning”-okat használó vadászrepülőgép-csoportja a 474. vadászrepülőgép-csoport volt, mely az első harci feladatát 1944. április 15-én hajtotta végre. Hozzá csatlakozott a 367. és a 370. vadászrepülőgép-csoport, azonban e két egység 1945 márciusában Republic P-47D-ket (367. vadászrepülőgép-csoport), valamint North American P-51D-ket (370. vadászrepülőgép-csoport) kapott.

A P-38-asok közül nagyjából minden nyolcadikat vagy már alapból fényképes felderítő repülőgépként készítettek el, vagy a leszállításuk után építették át azzá. Több, mint ezernégyszáz, F-4 és F-5 jelöléssel ellátott ilyen gép került az Egyesült Államok Légierejéhez; ezek a repülőgépek kiterjedt használatnak örvendtek a Második Világháború során. Az F-4 esek első bevetésére 1942 novemberében került sor, ezen gépeket kezdetben az 5. és a 12. fényképes felderítő századok (Photographic Reconnaissance Squadron) használták. Később ez a két egység, valamint két másik század a 3. fényképes felderítő csoportból (Photographic Reconnaissance Group) az F-5-ös különböző változataira állt át. Az észak-afrikai hadszíntéren az első fényképes felderítő “Lightning” a 154. felderítő századnál (Reconnaissance Squadron) bukkant föl, mely gépet egy P-38F átalakításából hoztak létre. Az erre a hadszíntérre küldött első fényképes felderítő csoport mely F-5-ösöket használt, az 5. fényképes felderítő csoport volt; ez az egység eleinte a tizenkettedik légierő részét képezte, és 1943 szeptemberében hajtotta végre az első bevetését, tizenhárom hónap múlva azonban a tizenötödik légierőhöz került át. Az európai hadszíntéren, ahol a 3. fényképes felderítő csoport egy rövid ideig már állomásoztatva volt, mielőtt Észak-Afrikába került volna át, az első felderítő “Lightning”-ok által végrehajtott küldetés a 7. fényképes felderítő csoport F-4A-i által lett végrehajtva 1943. március 28-án. Ez a csoport az F-4A-k után F-5A-kat, F-5B-ket, F-5C-ket, majd a háború utolsó évében F-5E-ket használt, tehát tulajdonképpen végigment a palettán. A kilencedik légierő, mely Észak-Afrika után az Egyesült Királyságba került át, négy fényképes felderítő századdal (a 30., a 31., a 33. és a 34. fényképes felderítő század) rendelkezett, melyek az F 5-ös különböző verzióit használták 1944 tavaszától a háború végéig.

Az F-4-esek és az F-5-ösök általában vadászrepülőgép-kíséret nélkül repültek, és bár nagy veszteségeket könyvelhettek el (melyeket főleg a radarok által riasztott és vezérelt Luftwaffe-vadászrepülőgépek okoztak, nem meglepő módon), az általuk szolgáltatott információk igen nagy segítséget jelentettek a háború menete során.

Kerültek felderítő “Lightning”-ok a Szabad Francia Légierőhöz (Forces Aériennes Françaises Libres, FAFL) is; ezeket egy, a tizenkettedik légierő 3. fényképes felderítő csoportjához csatolt században üzemeltették. Ennél a századnál szolgált a híres író, Antoine de Saint Exupéry (teljes nevén Antoine Marie Jean-Baptiste Roger de Saint-Exupéry), aki egy harci bevetés során tűnt el Dél-Franciaországtól nem messze a tenger fölött, 1944. július 31 én.

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Lockheed P-38K

A P-38K-1-LO-ból csupán egyetlen darab készült. A prototípus egy P-38G-10-LO sárkányából és egy 1425 lóerős Allison V-1710-75/77 (V-1710F-15) hajtóműből „tevődött össze”, mely hajtómű háborús vészhelyzet esetén akár 1875 lóerő leadására is képes volt. A szélesebb légcsavarokkal ellátott új hajtómű egy, a P-38J-kéhez hasonló hajtóműgondolában kapott helyet. Az új légcsavarok miatt némileg meg kellett növelni a légcsavarkúpok átmérőjét, amivel együtt járt a hajtóműburkolat felső részének átalakítása, valamint az olajhűtő és a töltőlevegő-hűtő légbeömlő nyílásainak áttervezése.

A P-38K tesztelése 1943. február 24-e és április 30-a között zajlott. A gép teljesítménye némileg meghaladta a P-38J-két, sőt az Egyesült Államok által akkortájt gyártás alatt lévő összes vadászrepülőgépénél jobbnak bizonyult, beleértve a P-51B-ket, valamint a P-47D-ket is. Mindezek ellenére a Háborús Gyártásért Felelős Testület (War Production Board) nem látta helyesnek a P-38-asok gyártásának akár csak rövid időre való leállítását sem, hogy átalakíthassák a gyártósorokat az új hajtóműburkolat miatt, így aztán az P-38K nem került sorozatgyártásba.

Egy időben felmerült annak az ötlete is, hogy a P-38-asokat Rolls Royce Merlin XX hajtóművekkel lássák, ám a Háborús Gyártásért Felelős Testület ezt sem engedélyezte, ugyancsak a gyártás átalakításának időigénye miatt. Ennek eredményeképp egyetlen P-38-ast sem láttak el Rolls Royce Merlin, vagy Packard Merlin hajtóművekkel.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 37 láb 10 hüvelyk (11.53 méter)
Szárnyfesztávolság: 52 láb (15.85 méter)
Magasság: 9 láb 10 hüvelyk (2.99 méter)
Maximális sebesség: 432 mph (695 km/h) 29600 láb (9022 méteres) magasságban
Fegyverzet: egy darab 20 mm-es Hispano-Suiza HS.404 (M2C) gépágyú; négy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es) Browning gépfegyver

Fénykép sajnos nem készült róla.

Lockheed P-38L

A P-38L volt a legutolsó sorozatgyártott verziója a “Lightning”-nak, számszerűleg pedig a legfontosabb, hisz ebből a változatból gyártották a legtöbbet; maga a Lockheed 3810 gépet készített el, de a Consolidated Vultee (ismertebb nevén Convair) is legyártott 113 példányt a Nashville-i (Tennessee állam) gyárukban. A P-38L-ek hajtóműveiül 1475 lóerős Allison V-1710-111/113 darabok szolgáltak, melyek vészhelyzet esetén akár 1600 lóerős teljesítményre is képesek voltak. Az erősebb hajtóműveket leszámítva a P-38L-ek gyakorlatilag megegyeztek a P-38J-kkel.

A P-38L-ek gyártása két gyártási blokkra oszlott. Az elsőből, a P-38L-1-LO-ból ezerkétszázkilencven darab készült, ezek tulajdonképpen a P-38J-25-LO-k másolatai voltak, az új hajtóművek felhasználásával. Néhányat közülük a Légierő átalakított kétüléses gyakorlógéppé, TP-38L-1-LO jelöléssel. A második blokk gépeit, a P-38L-5-LO-kat üzemanyagtartályba épített üzemanyagpumpákkal látták el, valamint tíz 5 hüvelykes (127 mm-es) HVAR rakétával is felszerelték őket, melyeket a szárnyak alá helyezett vetőcsövekből indíthattak útjukra (korábban kísérleteztek tizennégy, a külső szárnypanel alá, rakétasínekre szerelt 5 hüvelykes HVAR rakéta használatával is, de végül ezt a megoldást elvetették). A P-38L-5-LO-k esetében megerősítették továbbá a középső szárnyszekció alatt található függesztési pontokat is, hogy azok elbírjanak 2000 font (907 kg) súlyú bombákat, vagy 300 gallon (1135 liter) kapacitású ledobható üzemanyagtartályokat is. A P-38L-5-LO-kból kétezer ötszázhúsz darabot gyártottak.

A P-38J-khez hasonlóan a P-38L-eket is átalakíthatták úgy, hogy magukkal vihessenek egy bombázótisztet vagy egy bombázóradart, a gép orrában.

Az egyik P-38L-1-LO a Második Világháború végét követően részt vett egy kísérletben, mely során a gépet három .60 kaliberes (15.24 mm-es) gépfegyverrel látták el. Az Eglin légierő-bázison 1946-ban végrehajtott tesztelések azonban nem sikerültek jól; a gépfegyverek szerkezeti problémákkal küszködtek, ráadásul a hevederek is hajlamosak voltak elakadni, ha a gép tüzeléskor növelte, vagy csökkentette a sebességét.

Szintén „kísérleti alany” vált egy másik P-38L-1-LO-ból is, őt csatarepülőgéppé alakították át; a gép orrába nyolc .50 kaliberes (12.7 mm-es) gépfegyvert szereltek, ezenkívül a két szárny alá egy-egy fegyvergondolát is elhelyeztek, gondolánként további két .50 kaliberes gépfegyverrel.

Fura átépítésen esett át az egyik P-38L-5-LO Indiában, a Hindustan Repülőgépgyár (Hindustan Aircraft) által. A gépet George Edward Stratemeyer tábornok VIP-különgépének szánták, és egy üvegezett orrésszel látták el (hasonlóval, mint a „lógóorrú Lightning”-okat); az orrészben egy speciális ülést helyeztek el, a belső falát pedig bőrrel borították be. Az így kialakított kabinba még egy beépített termoszpalackot is beszereltek.

A P-38L-nek két fényképes felderítő repülőgép-változata volt, ezek mindegyike a már elkészült vadászrepülőgép-példányok átépítésével „született meg”; a módosításokat, mint korábban, ezúttal is a Lockheed Dallas-i átalakító központjában hajtották végre. Az első verzió ezek közül az F-5F-3-LO volt, mely ötvözte a P-38L-5-LO sárkányát és hajtóművét az egyedüli F-5F-LO áttervezett fényképezőgép-elrendezésével. A második verzió, mely az egész P-38 „família” utolsó fényképes felderítő repülőgép-változata volt, az F-5G-6-LO jelölést kapta; a gépekhez szintén P-38L-5-LO-kat használtak fel, azonban ezen gépek orrészének formáját átalakították, hogy több hely legyen a fényképészeti felszerelések számára, és hogy többféle fényképezőgépet is elhelyezhessenek a gépekben. Sajnos az átalakított gépek mennyiségéről nem maradt fenn adat.

1944 júniusában a Légierő úgy döntött, hogy 2000 darab, a P-38L-5-LO-khoz hasonló gépet rendel a Consolidated Vultee Repülőgéptervező- És Gyártó Vállalattól (Consolidated Vultee Aircraft Corporation), P-38L-5-VN jelöléssel. A cég által újonnan létrehozott gyártósor beüzemelése azonban késedelmeket szenvedett, így aztán a háború végéig mindösszesen csak 113 gép készült el. A fennmaradó 1887 gépre való rendelést visszamondták; hasonló sorsa jutott 1380, a Lockheed-tól akkortájt megrendelt P-38L-5-LO is.

A Második Világháborút követően rengeteg P-38L került kiselejtezésre, vagy eladásra. Néhány gép azonban még 1948-ban is a Légierő kötelékében szolgált, őket átjelölték F-38L lé.

Adatok (P-38L-5-LO):

Személyzet: 1 fő
Hossz: 37 láb 10 hüvelyk (11.53 méter)
Szárnyfesztávolság: 52 láb (15.85 méter)
Magasság: 12 láb 10 hüvelyk (3.91 méter)
Maximális sebesség: 360 mph (579 km/h) 5000 láb (1524 méteres) magasságban, 390 mph (627 km/h) 15000 láb (4572 méteres) magasságban, 414 mph (666 km/h) 25000 láb (7620 méteres) magasságban
Hatósugár: 900 mérföld (1448 km) tengerszinten; maximális hatósugár 2260 mérföld (3637 km) 30000 láb (9144 méteres) magasságban, ledobható üzemanyagtartályokkal
Maximális szolgálati magasság: 40000 láb (12192 méter)
Fegyverzet: egy darab 20 mm-es Hispano-Suiza HS.404 (AN-M2C) gépágyú; négy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es) Browning gépfegyver; ezenkívül két darab 2000 fontos (907 kg-os), két darab 1000 fontos (453 kg-os), négy darab 500 fontos (226 kg-os) és négy darab 250 fontos (113 kg-os), vagy összesen hat darab 500 fontos és hat darab 250 fontos bomba a középső szárnyszekció alatt található függesztési pontokon, valamint tíz darab 5 hüvelykes (127 mm-es) HVAR rakéta, plusz két darab 500 fontos és két darab 250 fontos bomba a külső függesztési pontokon

Lockheed P-38L

Lockheed P-38M

Még 1943 elején az ötödik légierő (Fifth Air Force) két azonosítatlan P-38F-e átalakításra került együléses éjszakai vadászrepülőgéppé. A gépeket SCR-540 radarokkal látták el, melyek a középső gondola orrészének két oldalára, valamint a szárnyak fölé és alá szerelt Yagi-Uda antennákon keresztül fogták a jeleket. Hogy helyet szorítsanak a radarnak, az .50 kaliberes (12.7 mm-es) gépfegyverek közül kettőt, valamint a hozzájuk tartozó lőszeres dobozokat előrébb helyezték. Hasonló átalakításon átesett három P-38J is.

Ezek az átalakított gépek azonban mind együlésesek voltak, és mint kiderült, a gép irányítása, ezzel egyidőben pedig a radar kezelése igencsak megterhelő volt a pilóták számára. A problémát megoldandó, a Lockheed megpróbálta átalakítani a P-38L-t kétüléses éjszakai vadászrepülőgéppé. A kísérleti modifikáció alanya az egyik P-38L-5-LO lett; a módosítás részeként a gép pilótakabinját kibővítették és magasabbá tették, hogy egy radarkezelőt ültethessenek a pilóta mögé. A gépet AN/APS-6 radarral látták el, melyet egy külső radarkupolában helyeztek el a gép orrésze alá; az átalakítás során ezenkívül új helyre „költöztették” a rádiófelszerelést, valamint tűzrejtős fegyvercsövekkel látták el a gépfegyvereket, hogy a torkolattűz ne zavarja a pilóta éjjellátását.

A kísérletet sikeresnek könyvelték el, következésképp a Hadsereg felkérte a Lockheed-et, hogy alakítson át nyolcvan P-38L-5-LO-t kétüléses éjszakai vadászrepülőgéppé; az így átépített gépek a P-38M jelölést, becenévként pedig a “Night Lightning” (= „Éjszakai Villám" ) nevet kapták. A fényes fekete festésű P-38M-ek a háború végével egyidőben kezdtek szolgálatba állni; harci tevékenységükre már csak a Csendes-óceáni hadszíntéren kerülhetett sor, ott is csak igen rövid ideig. Bár légicsatákban nemigen vettek részt, az mindenképp megállapítható volt, hogy a gépek igen hatékony éjszakai vadászrepülőgépek voltak, és a teljesítményük is alig maradt el az együléses nappali vadászrepülőgép “Lightning”-okétól, a Northrop P-61A-két pedig nagyban felülmúlta.

A gépek láthatóságának csökkentése érdekében született egy kísérlet, melynek során megpróbálták „eltakarni” a gépek kipufogóját, azonban az egész kipufogórendszer olyan forró volt működés közben, hogy éjszaka valóságos fényárban úszott, így aztán annak a kis résznek a lefedése nem sokat javított volna a helyzeten, és az ötletet elvetették.

Adatok:

Személyzet: 2 fő
Hossz: 37 láb 10 hüvelyk (11.53 méter)
Szárnyfesztávolság: 52 láb (15.85 méter)
Magasság: 12 láb 10 hüvelyk (3.91 méter)
Maximális sebesség: 406 mph (653 km/h) 15000 láb (4572 méteres) magasságban
Fegyverzet: egy darab 20 mm-es Hispano-Suiza HS.404 (M2C) gépágyú; négy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es) Browning gépfegyver

Lockheed P-38M

Jó kis leírás!
De annyit had fűzzek hozzá, hogy a T-80-ast nem annyira az USA hatására próbálták gázturbinával meghajtani.
Hiszen az XM1 Abrams harckocsit egyaránt kipróbálták gázturbinával is, meg dízelmotorral is.
A tervezők figyelmét az fordította a gázturbinák felé, hogy azoknak kisebb a fajlagos tömeg/teljesítmény aránya, mint a hagyományos motoroké. Ráadásul a gázturbinák egyenletesebben adják le a teljesítményt.
A hetvenes évek végén, nyolcvanas évek elején úgy tűnt, a gázturbina lesz a harckocsik következő generációjának motorja.

És van egy alapvető tévedésed.
A T-72-esbe bizony beépítették a lézeres távolságmérőt és a lőelemképző számítógépet is.
Csak éppen a lézeres távmérőnek elég kevés hasznát veszik a harckocsik. A harctér pora (amit maguk a tankok vernek fel) erősen szórja a lézersugarat és ezáltal rontja a mérési pontosságot.

Tartalmas leírás, viszont ha megengedsz egy kis kritikát: legalább az egyik változat műszaki adatainak mellékelésével még tartalmasabb lenne