Akkor egy korábban megejtett T-80 család ismertető:

A T-80 család az 1980-as évek elején lépett szintérre, és az eredeti tervek szerint a T-64-es váltotta volna a "minőségi harckocsi" feladatkörben, míg a T-72 megmaradt volna egy olcsóbb, egyszerubb, nagy tömegben gyártható "tömegharckocsinak". Az elso változatot, a "sima" T-80-at még a SG-1000 gázturbina hajtotta, amleynek megjelenésében nyilván komoly érv volt, hogy az USA a 70-es évek végén egy gázturbinás eroforrással
hajtott harckocsi fejlesztésén dolgozott, aminek a végeredménye az M1 Abrams lett (mellkes, hogy az Abrams-ot egy teszten összehasonlították a Diesel-Motoros Leopard 2-vel, és bár az a tesztek jó részén a Leo2 jobban szerepelt, az amerikai tisztek az Abrams győzelmét hirdették ki). Az orosz fejlesztomérnökök hasonló problémával szembesültek a gázturbina beépítésénél, mint amerikai társaik: a gázturbina fogyasztása olyan nagy volt, hogy jelentosen korlátoztott hatótávolsággal rendelkezett a dizel-motoros harckocsikhoz képet (a T-72-es egy feltöltéssel külső tartályok nélkül 480km-et tehetett meg, ehez képest a T-80 csupán 335km-et). Megoldásként extra külso tartályokat szereltek rá, így 600km-re nőtt hatótávolsága (a T-72-es maximális hatótávolsága a kisebb külso tartályokkal 550km). A T-80-as ugyanakkor jelentősen fejlesztett tűzvezeto rendszerrel
rendelkezett, lézeres távolságmérővel, (orosz viszonylatban) fejlett ballisztika számítógéppel (a T-72-esen még nincs semmi ilyesmi!), ágyúcsövét pedig hőelnyelo anyaggal burkoltál (lövés után az ágyúcső megemelkedett hőmérséklete nagyon jól láthatóvá teszi a rejtőző harckocsit infravörös érzékelők számára). Fő fegyverzete a T-64-es és a T-72-es 125mm-es ágyújának továbbfejlesztett változata, a 2A46M lett, hozzá pedig a 3VBM7 és 3VBM8 APFSDS (levállóköppenyes űrméret alatti szárnystabilizált nyillövedék) páncéltöro, 3VBK16 HEAT-FS (szárnystabilizált kumulatív páncéltöro lövedék) és a 3VOF-36 HE-FRAG-FS (szárnystabilizált repesz-romboló lövedék) löszert rendszeresítették, illetve képes volt 9M119 (NATO: AT- rádióvezérlésu,
ágyúcsőből kilőhető páncéltöro rakéták indítására is (megjegyzem, a késobb kijött urániummagvas páncéltörő lövedékek ugyanúgy kilohetőek a korábbi ágyúkból is). Az ágyú töltőberendezéssel volt ellátva, akár a T-64 és a T-72, ez alaphelyzetben 28 lőszert tartalmazott, további 17 lőszer pedig a vezető mellett illetve a harctérben volt elhelyezve. Szükség esetén ez utóbbiból a személyzet kézzel is tölthette az ágyút.

Nem sokkal később jött a T-80B, amely az első igazi szériagyártású változat volt, az elso szériákban SG-1000 (1000le) majd késobb GTD-1000F (1100le) gázturbinával látták el. Ennek a parancsnoki változata volt a T-80BK, amely nagyobb teljesítményu rádióval (és egy második antennával) volt ellátva, fejletteb navigációs rendszerrel rendelkezett, viszont nem volt képes páncéltörő rakéta kilövésére. A közel-keleti hadszintereken tapasztaltak alapján kifejlesztett ERA (reaktív páncélzat, ez gyakorlatilag formázott robbanótölteteket jelent, amely akkor robban, ha egy HEAT fémsugara éri, ekkor a robbanás ereje a fémsugarat a harckocsitól eltéríti, így védve azt) felszerelhetosége miatt jött ki a T-80BV, amely csak abban tért el elodjétől, hogy a tornyon és a testen az ERA felerősítésére szolgáló tartóelemek megjelentek, az ERA-képes parancsnoki harckocsik új változata
pedig a T-80BVK lett.

Az első igazi változást a T-80U széria hozta meg, amely 1985-ban jelent meg. Ez már fejlettebb kétvektorú löveg-stabilizátorral rendelkezett (a lövegstabilizátor feladata, hogy az ágyú folyamatosan a célra nézzen, még akkor is, ha a harckocsi közben össze-vissza forog és dől), és a rádióirányítású páncéltörő rakétarendszert egy lézerirányításúra cserélték le (9M119M, NATO: AT-11), amely 100-5000 méteren belül alkalmazható. Elláttható továbbá a "STHORA-1" infravörös zavaróberendezéssel (amelynek feladata megtéveszteni az infravörös célravezeto berendezéseket) illetve a 3D17 "Tucsa" ködfejlesztovel, amely a lézeres bemérés ellen ködfüggönyt hoz létre a tank körül.

Továbbfejlesztették a túzvezeto rendszerét is, bár az nem sokban tér el a T-80B-tol. Az első sorozatok a GTD-1000TF (1100le), míg a késobbi szériák a GTD-1250 (1250le) gázturbinával voltak ellátva.

Ennek parancsnoki változata a T-80UK, amely csökkentett (összesen 30 darabos, melyből általában 6db AT-11 volt) loszerkészlettel rendelkezik, mivel a lőszerek helyére új rádió került, ugyanakkor e változat képes volt AT-11 páncéltöro rakétát indítani.
Az T-80UD a gázturbinákkal felmerülo problémák megoldására született: ezt a 6TF jelu hathengeres dizel-motorral szerelték fel, amely 1100 lóerot adott le, ezen kívul új, erősebb páncélzattal szerelték fel.
A T-80UM 1991-ben jelent meg, és a GTD-1250-es gázturbina hajtotta. Új, fejlettebb számitógépes tűzvezeto rendszert kapot, valamint a tűzér kapott egy infravörös képalkotó rendszert (1991-ben! mikor a nyugati tankok már több, mint 10 éve rendelkeztek ilyen berendezéssel!) Utódja (ha lesz rá vevő) a T-80UM2, amely alig pár éve jelent meg, és valószinüleg még mindig nem az utolsó T-80 változat. Új, még modernebb számítógépet kapott, és immár a vezető is rendelkezik infravörös képalkotó
rendszert.

A T-80 család 1990-re teljesen leváltotta a T-64-eseket. Jelenleg Oroszországban, Omszkban gyártják a T-80U/UK, és a T80-UM/UM2 harckocsikat, Ukrajnában a Kharkhov-i tankgyár pedig a T-80UD és a T-84 harckocsikat.

A T-84 az ukránok fejlesztése, mivel ők gyártják a T-80 család dizel-motoros változatait. A T-84 is dizel erőforrásal rendelkezik, nevezetesen egy kétütemu, hathengeres, 1200 lóerot leadó "6TD2" jelut. A
harckocsi amúgy a T-80UM2 megfeleloje, ám egy érdekes plusszal rendekezik: az ukránok válalják 120mm-es NATO löveg beszerelését, akár töltőberendezéssel együtt, továbbá különféle (francia, orosz, sőt, akár
német) tűzvezérlo berendezésekkel is felszerelik, a kedves vevő kivánalmai szerint.

Ettől függetlenül inkább a "hagyományos" verziók hódítanak, Pakisztán legutóbb Ukrajnától rendelet több, mint 300db T-80UD-t, és Dél-Korea (aki amúgy saját gyártású harckocsival is rendelkezik) pedig nagyobb mennyiségű T-80U vagy UM-et szándékozik vásárolni Oroszországtól.

Érdekesség: A Csecsenföldi hadjáratok alatt az orosz T-80B harckocsik komoly kellemetlenségeket okoztak, egy orosz tábornok a fáma szerint dührohamot kapott, mikor egy előrenyomulásnál az éket alkotó harckocsik sorra robbantak le. Ezek után Csecsenföldön feltűntek a T-80 dízel-motorral szerelt változatai, illetve a T-72-eseket is átvezényeltek. Ettől függetlenül nemrég készült képen is láttam Csecsenföldön gázturbinás T-80-as harckocsit.


T-80B
T-80UD
T-80U

Akkor nem sokára várhatjátok az első írásomat Még ma.

A modern harcjármű is harcjármű

Modern Harcjárművekről is lehet leírást beküldeni?

Érdekes, nekem az egyik kedvencem, ha Második Világháborús vadászrepülőgépekről van szó igen sokoldalú (vadász, elfogó vadász, kísérő vadász, éjszakai vadász - főleg a P-38M, majd rá is kitérünk - , csatarepülőgép, könnyű bombázó... mire nem képes?), formabontó (bár valószínűleg a Fokker G.I.-ről koppintották), és jó teljesítményre képes.

Igazából sosem tartozott a kedvenceim közé az amerikai "Lightning". Mindig a kisebb, könnyebb vadászrepülőket szerettem.
De olyan sok szépet írsz erről a típusról, hogy lassan kénytelen leszek megkedvelni!

Persze az angol "Lightning" sem igazán tetszett sohasem, de az egy másik téma.

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Lockheed P-38H

A P-38H változat (cégen belüli jelölés: Model 222-81-20) gépei ismétcsak új hajtóműveket kaptak, méghozzá 1425 lóerős Allison V-1710-89/91-eseket. Mivel az előző verzió gépei krónikus hajtómű-túlmelegedési gondokkal küszködtek (köszönhetően annak, hogy a gépek szárnyainak belépőélébe szerelt töltőlevegő-hűtő rendszert kisebb hajtóművekhez tervezték), ezért ezen a változaton automatikus olajhűtő-ívelőlapokat alkalmaztak, melyek segítségével a korábbi, 27000 láb (8229 méteres) magasság fölötti 1150 lóerős teljesítmény 1240 lóerőre nőtt. A korábbi változatok M1-es gépágyúit M2C-k váltották föl, a szárnyankénti bombaterhelés pedig 1600 fontra (725 kg-ra) emelkedett. Minden mást figyelembe véve a P 38H-k megegyeztek a P-38G-10-LO verzió gépeivel.

A kétszázhuszonhat P-38H-1-LO közül az első 1943 májusában került hadrendbe. Az őket követő P-38H-5-LO-k, melyekből 375 darabot gyártottak, B-33-as turbófeltöltőket kaptak a korábbi B-13-asok helyett, melyek segítségével a gépek nagy magasságokban mért teljesítménye számottevően megnőtt.

Adatok (P-38H-5-LO):

Személyzet: 1 fő
Hossz: 37 láb 10 hüvelyk (11.53 méter)
Szárnyfesztávolság: 52 láb (15.85 méter)
Magasság: 9 láb 10 hüvelyk (2.99 méter)
Maximális sebesség: 402 mph (646 km/h) 25000 láb (7620 méteres) magasságban
Hatósugár: 350 mérföld (563 km); 2400 mérföld (3862 km) külső üzemanyagtartályokkal
Maximális szolgálati magasság: 40000 láb (12192 méter)
Fegyverzet: egy darab 20 mm-es Hispano-Suiza HS.404 (M2C) gépágyú; négy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es) Browning gépfegyver; szárnyanként maximum 1600 fontnyi (725 kg nyi) bomba

Lockheed P-38H-5-LO

Lockheed P-38J

Az XP-38-astól a P-38H-ig tartó fejlesztési folyamat alatt a “Lightning”-ok hajtóműgondoláinak formája gyakorlatilag változatlan maradt. A P-38J verzió, mely 1943 augusztusában mutatta meg magát a nagyvilágnak, ezen a téren is jelentős változtatásokat tudhatott a magáénak, mely változtatásoknak köszönhetően a P-38J-k és az azt követő változatok példányai könnyedén megkülönböztethetőek a korábbi verziók gépeitől.

A P-38J változat előtt a P-38-asok turbófeltöltőjéből érkező sűrített levegő a porlasztóba kerülés előtt előbb áthaladt a gépek belépőéleibe épített csatornákon – a törzsektől a szárnyvégekig, majd vissza – avégett, hogy kellően lehűljön a minél jobb teljesítmény érdekében. Azonban ez a megoldás nem volt problémamentes. A turbófeltöltők vezérlésének nehézsége miatt gyakoriak voltak a hajtómű-visszagyújtások, melyek néha a szárnyak belépőélének deformálódásával is jártak, ráadásul ezen töltőlevegő-hűtők nagy méretük miatt különösen sebezhetőek voltak az ellenséges tűz által. A P-38J változatnál (cégen belüli jelölés: Model 422) áttervezték a hajtómű elrendezését, mely áttervezés részeként a töltőlevegő-hűtő korábbi, csatornás megoldását egy, a hajtóművek alá szerelt hűtőtömbös hűtőrendszerre cserélték. Az új töltőlevegő-hűtő rendszert a korábbihoz képest öblösebb orrban található légbeömlő nyílás látta el levegővel, mely légbeömlő nyílást az olajhűtőt levegővel ellátó két hasonló nyílás közé helyezték el. A hűtőtömbös hűtőrendszerből kikerülő levegő mennyiségét szabályozni lehetett egy irányítható szelep segítségével, melynek köszönhetően lényeges módon befolyásolni lehetett a porlasztóba kerülő levegő hőmérsékletét. A belépőélekben használatos levegőcsatornák helyére további öntömítő üzemanyagrekeszeket helyeztek el a külső szárnypanelekben.

Mindezeket a módosításokat először egy P-38E-n próbálták ki. A P-38J verzió újításai közé tartozott továbbá a faroktartókon található, a Prestone hűtőfolyadék hőmérsékletének csökkentésére szolgáló légfelvevő nyílás áttervezése is. Bár a P-38J-k ugyanazokat az Allison V-1710-89/91-es hajtóműveket használták, mint a P-38H-k, a hatékonyabb hűtésnek köszönhetően a 27000 láb (8229 méteres) magasság fölötti 1240 lóerős teljesítménykorlátozás elhagyhatóvá vált, így a gépek immár teljes mértékben kihasználhatták a hajtóművek 1425 lóerős teljesítményét, sőt vészhelyzet esetén akár 1600 lóerőre is feltornázhatták azt. Ez a nagy magasságú repülések esetében bekövetkezett jelentős teljesítményjavulás több, mint kellőképpen ellensúlyozta az új hűtőrendszer okozta megnövekedett légellenállásból származó néminemű negatív következményeket. A fentiek fényében talán nem meglepő az a tény, miszerint a P-38J változat volt a leggyorsabb az összes “Lightning” verzió közül.

A P-38J legkorábbi változatából (cégen belüli jelölés: Model 422-81-14) összesen ezertíz darab készült, három gyártási blokkban. Az első blokkot tíz próölelolgálatos P-38J-1-LO alkotta, őket követte rövid időn belül a 210, immár rendes szolgálatot ellátó P-38J-5-LO, melyek már megkapták az említett extra üzemanyagot (egészen pontosan kétszer 55 gallont, azaz kétszer 208 litert), a szárny belépőéleiben elhelyezve, a töltőlevegő-hűtő korábbi helyén, ily módon újra 410 gallonra (1552 literre) „tornászva” a maximális belső tárolású üzemanyag mennyiségét (ledobható üzemanyagtartályokkal a gépek akár 1010 gallonnyi, vagyis 3824 liternyi üzemanyagot is magukkal vihettek). A gépeken egyéb módosításokat is végrehajtottak, melyek közül a legfontosabb a szárnyak belépőéleibe szerelt merevítők voltak, hogy megakadályozzák azok esetleges deformálódását.

A Model 422-81-14 verzió harmadik, egyben utolsó gyártási blokkját a hétszázkilencven P 38J-10-LO alkotta, melyek íveletlen szélvédőket kaptak; ezen szélvédőknél a golyóálló üvegpanelt beépítették magába a szélvédőbe, szemben a korábbiakkal, ahol az egy külön részegységet képezett.

A második, Model 422-81-22 cégen belüli jelölésű változat két gyártási blokkra oszlott. Az első, a P-38J-15-LO áttervezett elektromos rendszereket kapott, belőle 1400 darab készült, míg a második, a P-38J-20-LO módosított turbószabályzókkal lett ellátva, ebből a blokkból 350 példányt gyártottak.

A korai P-38J-k esetében gyakran fordult elő, hogy nagy sebességű zuhanórepülés során a gépek irányítófelületei szinte mozdíthatatlanná váltak, az orrész pedig erőteljesen lefelé indult el, e két jelenség kombinációja pedig meglehetősen nehézzé tette a gépek visszahozását. A probléma általában 0.65 és 0.68 Mach (796 és 833 km/h) között kezdődött, heves rázkódással kísérve. A sebesség további növekedésével egyre nehezebben és nehezebben lehetett kikászálódni a bajból, 0.72 Mach (882 km/h-ás) sebességnél, vagy afölött pedig egyenesen lehetetlennek bizonyult; a végkifejlet pedig általában a pilóta életét követelte. Természetesen a rázkódás kialakulása figyelmeztető jel lehetett a gép vezetője számára, hogy hamarosan bajba kerülhet, de ne feledjük, hogy a harc hevében a pilóta könnyen megfeledkezhetett az efféle jelek fontosságáról. A Német Légierő (Luftwaffe) vadászpilótái is hamar rájöttek, hogy a P-38-asok egyik gyenge pontja a zuhanórepülés, így aztán előszeretettel alkalmazták ezt a manővert szorult helyzetben.

A vizsgálatok során kiderítették, hogy a problémát egy, a szárnyak fölött keletkező lökéshullám okozza, mely megakadályozza a magassági kormány működtetését. A probléma megoldásának érdekében a következő verzió, a P-38J-25-LO gépeit (cégen belüli jelölés: Model 422-81-23) kisméretű, a szárnyak alatt elhelyezett, elektronikusan működtethető fékszárnyakkal látták el, a hajtóműgondolák mögé szerelve, a szárnyfőtartókhoz erősítve. Ezek a fékszárnyak megváltoztatták a szárnyak körül haladó légáramlatok tulajdonságait; segítségükkel megszüntethető lett a problémát okozó lökéshullám, és a magassági kormány normális használata is újra lehetővé vált még hasonló sebességű zuhanórepülések során is.

A P-38J-25-LO gyártási blokkban bevezetésre kerültek továbbá az erőrásegítéses csűrőkormányok is. Ezeknél a csűrőkormányoknál a működtetést egy hidraulikusan mozgatott szögemelő és ellenütemű rudak segítségével tették egyszerűbbé a pilóták számára, ez különösen a nagy sebességnél bemutatott manővereknél jött jól. Ez a rendszer az egyik legelső vadászrepülőgéppé tette a P-38-ast, melyet hasonló szerkezettel láttak el; használatával a korábbi botkormány-mozgatási erő 17%-ára volt csak szüksége a pilótának a gép irányításához. A hidraulikus csűrőkormány-rásegítő nagymértékben megnövelte továbbá a P-38J-25-LO-k bedöntési szögsebességét, ez pedig jobb harci hatékonyságot eredményezett. Elmondhatjuk, hogy a P-38J-25-LO-knak volt az akkori vadászrepülőgépek közül a legmagasabb bedöntési szögsebessége.

Összesen kétszáztíz P-38J-25-LO került legyártásra.

1944 márciusában Benjamin Kelsey ezredes egy P-38-asban 750 mph-ás (1207 km/h-ás) sebességet ért el egy nagy sebességű zuhanórepülés során – legalábbis a műszerei szerint; ezzel a P-38-as lett volna az első olyan vadászrepülőgép, amely ennyire meg tudta volna közelíteni a szuperszonikus sebességet. Később kiderült azonban, hogy a sebességmérőre ható összenyomhatósági hatások megzavarták a műszert, és a gép valódi sebessége nagyjából 550 mph (885 km/h) körül lehetett. Mindenesetre az megállapítható volt, hogy a P-38J-25-LO-k kifejezetten jól irányíthatóak voltak még ilyen nagy sebesség mellett is, és a gépek szerkezete is jól bírta a megpróbáltatásokat.

Ahogy a “Lightning”-okat egyre gyakrabban használták könnyűbombázóként is, az erre a szerepkörre beosztott gépeket átalakították, hogy hatékonyabban végezhessék el a rájuk bízott feladatokat. Az előrefelé tüzelő fegyverzetet eltávolították, hogy helyet szorítsanak egy bombázótisztnek; elhelyezése a „mellékelt” műszerektől függött. Kétféle műszerezettségű változat létezett ezekből a gépekből; az egyiknél Norden bombacélzó készülékeket alkalmaztak (ennél a verziónál a bombázótiszt a gép orrában, egy üvegezett fülkében kapott helyet), a másikat pedig AN/APQ-13 típusú BTO bombázóradarral látták el (BTO = Bombing Through Overcast = Bombázás Felhőzeten Keresztül), ebben az esetben maga a radar került a gép orrába, a bombázótisztet pedig a pilótakabin és a radar között, egy kezelőállomás mögött helyezték el. A gépek módosítását a Dallas-i (Texas állam) székhelyű Lockheed Átalakító Központ (Lockheed Modification Center) hajtotta végre. Ezek a “droop-snoot Lightning”-nak (= „lógóorrú Lightning” ) becézett gépek vezették a bombázásra indult P-38-asok kötelékeit, mely kötelékek tagjai egyenként 2000 fontnyi (907 kg-nyi) bombát hordoztak, és a vezérgépben repülő vezető bombázótiszt parancsára oldották ki azokat.

Két P-38J-20-LO-t éjszakai vadászrepülőgéppé is átalakítottak Ausztráliában, 1944 őszén; a gépek AN/APS-4 radarokat kaptak, melyeket a jobb szárny alá, egy gondolában helyeztek el. Az átalakított gépek tesztelését Új-Guineában és a Fülöp- Szigeteken végezték el.

Hasonlóképp kísérleti éjszakai vadászrepülőgép „vált” az egyik P-38J-5-LO-ból is, ám ezt a gépet kétszemélyessé is átalakították, hogy helyet kapjon benne egy radarkezelő; ő a pilóta mögött, egy személyzeti ülésen foglalt helyet. A gépet szintén egy AN/APS-4 radarral látták el, melyet először a géptörzs alá, az orrfutó mögé, egy gondolában helyeztek el. Mivel a gondolának gyakorta okoztak sérüléseket a fel- és leszállásnál az orrfutó által felvert kövek, a gondolát később áthelyezték a jobb szárny alá (bár itt meg a hajtóműgondola zavarta a radar működését).

Különös kísérletnek lehetett tagja az egyik P-38J 1944 szeptemberétől. A kísérlet a kísérő vadászrepülőgépek hatósugarának megnövelését tűzte ki célul; a kísérletben részt vevő P-38J egy B-24H bombázó által kieresztett kapocshoz csatlakozott, mely kapocs egy, a bombázó által szállított ledobható üzemanyagtartályhoz volt erősítve. A kapcsolódás után a B-24H-n található ledobható üzemanyagtartály segítségével feltöltötték a P-38J saját külső üzemanyagtartályait. Bár a módszer megvalósítható volt, harci körülmények között sosem alkalmazták, mivel igen veszélyes volt, és a P-38-akkal repülő pilóták közül sem mindenki volt képes a végrehajtására.

Számos P-38J-t alakítottak át kétüléses TP-38J kiképzőgéppé (gúnynevén “piggy-back”, fordíthatjuk akár „potyautas-szállító”-nak is), és láttak el egy személyzeti üléssel a pilóta mögött. Néhány gép közülük AN/APS-4 radargondolát is kapott a jobb szárnya alá, és a P-38M változat személyzetének kiképzésére lett felhasználva. A TP-38J jelölés nemhivatalos jelölés volt csupán.

Legalább egy P-38J (az egyik P-38J-1-LO) sikeresen repült (és leszállt) kísérleti, behúzható sítalpakkal is.

Már-már természetes módon a P-38J-ből is készült fényképes felderítő-változat; a kezdeti verzió az F-5B-1-LO jelölést kapta (cégen belüli jelölés: Model 422-81-21). Ezen gépek fényképezőgép-elrendezése megegyezett a korábbi F-5A-10-LO-kéval (ugyebár a P 38G- 10-LO fényképes felderítő repülőgép-megfelelői), azonban a sárkány és a hajtómű a P 38J-5-LO-tól lett átvéve. Az F-5B-1-LO-k Sperry robotpilótát is kaptak, mely újítás alapfelszereléssé vált a későbbi felderítőgép-változatokon. Ezekből a gépekből 200 darab készült. Az F-5B-1-LO-k voltak az utolsó Lockheed által gyártott felderítő “Lightning”-ok, az F-5-ösök későbbi verziói a már kész P-38-asokból lettek átalakítva.

F-5C-1-LO jelöléssel látták el a Lockheed Dallas-i átalakító központjában felderítőgéppé módosított, az F-5B-1-LO változatra hasonlító, ámde továbbfejlesztett fényképezőgép-elrendezéssel ellátott P-38J-ket. Hivatalos adat nincs az átalakított gépek mennyiségéről, a „fáma” azonban 123 ilyen gépről szól.

Szintén felderítőgéppé alakítottak át kétszáz P-38J-15-LO-t is, az F-5C-1-LO-k alapján; ezek a gépek az F-5E-2-LO jelölést kapták. A „buliból” a P-38J-25-LO-k sem maradhattak ki; belőlük 205 darab került átépítésre, F-5E-3-LO jelöléssel.

Egyetlen darab létezett az F-5F-LO változatból; ez egy átalakított F-5B-1-LO volt, módosított fényképezőgép-elrendezéssel.

Néhány P-38J még 1948-ban is szolgálatban állt, őket átjelölték ZF-38J-kké, amikor az Egyesült Államok Légiereje különvált a Hadseregtől, nevet változtatott (United States Army Air Force-ról United States Air Force-ra), és a vadászrepülőgépeket rendszerező „P” jelöléssorozatot „F”-re cserélték.

Adatok (P-38J-25-LO):

Személyzet: 1 fő
Hossz: 37 láb 10 hüvelyk (11.53 méter)
Szárnyfesztávolság: 52 láb (15.85 méter)
Magasság: 9 láb 10 hüvelyk (2.99 méter)
Maximális sebesség: 369 mph (593 km/h) 5000 láb (1524 méteres) magasságban, 390 mph (627 km/h) 15000 láb (4572 méteres) magasságban, 420 mph (675 km/h) 26500 láb (8077 méteres) magasságban
Hatósugár: 475 mérföld (764 km) 339 mph-ás (545 km/h-ás) sebesség mellett, 25000 láb (7620 méteres) magasságban; 800 mérföld (1287 km) 285 mph-ás (458 km/h-ás) sebesség mellett, 10000 láb (3048 méteres) magasságban; 1175 mérföld (1890 km) 195 mph-ás (313 km/h-ás) sebesség mellett, 10000 láb (3048 méteres) magasságban; maximális hatósugár 2260 mérföld (3637 km) 186 mph-ás (299 km/h-ás) sebesség mellett, 10000 láb (3048 méteres) magasságban, két darab 250 birodalmi gallonos (1136 literes) ledobható üzemanyagtartállyal
Maximális szolgálati magasság: 44000 láb (13411 méter)
Fegyverzet: egy darab 20 mm-es Hispano-Suiza HS.404 (M2C) gépágyú; négy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es) Browning gépfegyver; ezenkívül két darab 500 fontos (226 kg-os), két darab 1000 fontos (453 kg-os), két darab 1600 fontos (725 kg-os) bomba, vagy tíz darab 5 hüvelykes (12.7 mm-es) rakéta, a szárnyak alatti függesztési pontokon

Lockheed P-38J-20-LO
Az egyik "lógóorrú Lightning"

Kösz, hogy szóltál, tényleg 10m hosszú.

Az a gömbölyű valami is "jármű volt: Krupp Kugelpanzer (páncélgolyó?) más néven Reconnaissance Rollzeug, "rolling ball", "ball tank"
Az egyik legkülönösebb harci jármű, amit a németek készítettek. Csak ez az egy példány létezett, amiről nem találtak semmiféle dokumentumot.
1945-ben találta a Vörös Hadsereg Mandzsúriában (a cél Japán volt szerintem, hogy a németek megosszák a technológiát a szövetséges Japánnal).
Tulajdonságai: 5mm-es páncéllemez, egyhengeres, kétütemű motor, egy ember fért bele.

Angol nyelvű link, II. wh-s blog
Hozzá hasonlók:
Kép 1
Kép2

Nem inkább 10 méter hosszú?

Bocs, nem akartam "szőrszálhasogatni", csak megakadt rajta a szemem egyébként érdekes monstrum, köszi a leírást és a képet! Bár talán egy kicsit elvetették a sulykot, mert hát 130 tonna...

Hát igen, elég alattomos eszközök azok az aknák.
Volt még a Krupp-nak is egy aknamentesítő prototípusa, amit 1944 körül készítettek: Krupp Raümer S (Selbstrantrieb)
Schweres Minenraumfahrzeug


130 tonna súlyú gép, 3 m magas, 10 m széles, csuklókkal csatlakozatták a két felépítményt, két Maybach HL 90 motor hajtotta.
Többféle ekével fel lehetett szerelni, a csuklós megoldás miat elég jól lehetett manőverezni, a nagy súly ellenére is.
Az USA hadserege talált rá és szállították át a tengeren túlra.

Mint hajdani harckocsizó, megtapasztaltam, hogy az aknát telepítésére külön járművek és berendezések vannak.
De egy harckocsizó alakulat nem várhat arra, hogy speciális járműveket hozzanak, melyek biztosítják az átkelésüket egy aknamezőn.
Vannak olyan, magukra a tankokra szerelhető berendezések, amikkel ezt (a képen bemutatott járgányhoz képest) sokkal hatékonyabban megoldhatják.
Az egyik ilyen berendezés a trall. Megfelelő vázon a tank elejére rögzítenek egy csomó nagy, acél kereket, melyeket a harckocsi így maga előtt tol és a súlyukkal felrobbantja az aknákat.
A másik efféle berendezés az egyszerű tolólap, amivel oldalra kifordítja a tank az aknákat.
A harmadik, ami kicsit nehezebb kezelésű, a nyújtott töltet. Ezt vagy egymáshoz erősített rudakban áttolják az aknamezőn, vagy kis rakétával "átlövik". Aztán felrobbantják, és vele együtt az aknáknak is annyi.

Persze az igazsághoz tartozik, hogy már a II. világháborúban alkalmaztak olyan aknákat és bombákat, melyek nem az első, hanem esetleg csak a tizedik "ingerre" robbantak fel.

Valószínűleg a hatékonysága sem lehetett túl jó

Bocsánat, elírtam, Alkett Raümgerät volt a neve, egy különleges aknamentesítő, valószínűleg az Alkett, a Krupp és a Mercedes-Benz közös fejlesztésű járműve volt, amit már nem tudtak befejezni.
Páncélzata: 20-40, elöl 80 mm
Fegyverzet: Panzer I torony - 2 db MG-34 géppuska
A Vörös Hadsereg később letesztelte, kiderült, hogy lassú és gyenge terepjáró képessége van, ezért a Kubinka Múzeumba szállították.

A Mausról: 1943-ban építették, ami 188 tonnás szupernehéz tankot, Daimler-Benz MB 509 motorral szerelték, amivel 13 km/h óra sebességre volt képes torony és löveg nélkül, valamint a futóművel is problémák voltak.
A V2 prototípus 1944 tavaszán lett kész, erősebb motorral, 128 KwK 44 L/55 és koaxiálisan beépített 75 mm-es KwK 44 L/36.5 fegyverzettel elég nagy rombolóerőt produkált. Mivel még így is erőtlen volt, azon őszén Daimler-Benz 517 motort szereltek bele, de nem hozta meg az elvárásokat így sem.
Állítólag részt vett a Kummersdorfi környéki harcban, de valószínűbb, hogy a németek felrobbantották.

A V1 viszont megmaradt, a V2 toronnyal felszerelve, amit a szovjetek el is szállítottak, próba után ez is ment a Kubinka Múzeumba. (a tegnap berakott képen látható)

Én köszönöm a dícséretet, blarskerin!

Ez a "mütyür" pedig tényleg elég durva... mi lehetett vajon a szerepe?

Szívesen. Múltkor találtam egy csomó képet harckocsikról, a Kubinka Múzeumból, ott van kiállítva, de van még ott pár érdekesség, majd linkelgetek még többet is. Próbálok majd adatokat is keresni róluk.

Alkett-Stürmgerat, ez az egy épült belőle, a II. vh "legbizarrabb" járműve, érdekes koncepció.

Köszi a képet, Zapo!
Az én forrásom (Harckocsik és páncélozott járművek típuskönyve, 1980) azt írta, hogy felrobbantották őket.
A beküldött kép alapján viszont úgy tűnik, hogy azért maradt belőlük legalább egy!

A másik linkelt képen, ha egyáltalán jármű van, akkor még sosem láttam effélét.
Annyit meg tudok állapítani, hogy az I. világháború kísérletezései idejében születhetett. Erre utal a páncélozott törzsön körbefutó lánctalp és a fordulást segítő hátsó görgő, ami a lánctalpak (vagy fogazott kerekek?) között látszik.

Nem mindet robbantották fel, egy orosz múzeumban van ez a példány:
Maus: 1,



Ez vajon mi lehet?

Tőled megszokott módon egy igényes és jól kidolgozott cikk.
Köszönet érte!

Egy újabb jókora szünet után...

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Lockheed P-38F

Az 1942 vége felé elkészült P-38F változat volt az első “Lightning” verzió, melyet teljes mértékben légiharcra alkalmasnak ítéltek. A változatból 377 darab készült az Egyesült Államok megrendeléséből, további 150 gépet pedig Nagy-Britannia és Franciaország rendelt meg, azonban ezek végül szintén az Egyesült Államok Légierejéhez kerültek. A P-38F-ek hajtóműveiül 1325 lóerős, turbófeltöltővel ellátott Allison V-1710-49/53-asok szolgáltak; fegyverzete megegyezett a P-38E változat fegyverzetével, azaz egy 20 mm-es gépágyúból, és négy .50 kaliberes (12.7 mm-es) gépfegyverből állt. Alighanem a lényegesen erősebb hajtómű következtében a P-38F-ek súlya jelentős mértékben, több száz kilogrammal megnőtt a korábbi változatokhoz képest.

A P-38F-ek öt különböző gyártási tételben készültek el, melyek mindegyike leginkább a belső felszerelések tekintetében tért el a másiktól. A kezdeti verzió a P-38F-LO volt (cégen belüli jelölés: Model 222-60-09), ebből a változatból 128 darab készült. A következő változat a P-38F-1-LO lett (cégen belüli jelölés: Model 22-60-15), mely változat gépei SCR-525 és SCR-522 rádiókat kaptak. Ezeket a gépeket a leszállításukat követően függesztési pontokkal látták el a szárny középső szekciója alatt, melyekre két ledobható üzemanyagtartályt, vagy két 1000 fontos (453 kg-os) bombát rakhattak, ezek mellé pedig mindkét függesztési pontra egy-egy füstfüggöny-fejlesztőt, vagy egy-egy 22 hüvelykes (558 mm-es) torpedót is elhelyezhettek. Száznegyvenkilenc P-38F-1-LO került legyártásra.

A P-38F-5-LO változat (cégen belüli jelölés: Model 222-60-12) már alapból úgy készült, hogy hordozhasson ledobható üzemanyagtartályokat is; ezen gépek továbbá áttervezett leszállásjelző fényeket, sivatagi környezetben nélkülözhetetlen felszereléseket, és azonosító fényeket kaptak, valamint jó pár kisebb fejlesztést is végrehajtottak rajtuk. A P-38F-5-LO verzióból 100 darab készült.

A huszonkilenc P-38F-13-LO és a százhuszonegy P-38F-15-LO eredetileg a britek számára készült gép volt (cégen belüli jelölésük: Model 322-60-19). A P-38F-13-LO-k a britek által kívánt műszerekkel lettek legyártva, míg a P 38F 15-LO-kon bevezetették a harci ívelőlapokat, melyeket fordulás közben akár további 8 fokkal is ki lehetett téríteni pillanatok alatt, hogy leszűkítsék a fordulási sugarat.

A P-38F-1-LO sárkányai közül húszat, 1325 lóerős V-1710-49/53 hajtóművekkel F-4A-1-LO fegyvertelen fényképes felderítőgépként fejeztek be, négy K-17-es fényképezőgéppel a gépek módosított orraiban.

Adatok (P-38F-1-LO):

Személyzet: 1 fő
Hossz: 37 láb 10 hüvelyk (11.53 méter)
Szárnyfesztávolság: 52 láb (15.85 méter)
Magasság: 9 láb 10 hüvelyk (2.99 méter)
Maximális sebesség: 395 mph (635 km/h) 25000 láb (7620 méteres) magasságban
Hatósugár: 500 mérföld (804 km)
Maximális szolgálati magasság: 39000 láb (11887 méter)
Fegyverzet: egy darab 20 mm-es Hispano-Suiza HS.404 (M1) gépágyú; négy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es) Browning gépfegyver; felszerelhető továbbá két 1000 fontos (453 kg-os) bombával, valamint két 22 hüvelykes (558 mm-es) torpedóval

Lockheed P-38F-1-LO

Lockheed P-38G

A P-38G változat gépeinek gyártása 1942 júniusában kezdődött meg. Ezek a gépek alapvetően megegyeztek a P-38F-ekkel, azonban új, Allison V-1710-51/55 (F10) hajtóműveket kaptak, megnövekedett emelőerő-értékkel. Az új hajtómű, hasonlóan a régebbihez, 1325 lóerő leadására volt képes, azonban 27000 láb (8229 méteres) magasságban már csak 1150 lóerős teljesítményt tudott biztosítani, a nem megfelelő hűtés következtében. A P 38G-k megbízhatóbb SCR-274N rádiókat kaptak, valamint továbbfejlesztett A-9-es oxigénellátó rendszerrel is ellátták őket.

A P-38G-k gyártása hat gyártási blokkra osztódott. Az Egyesült Államok által megrendelt P 38G-kből (cégen belüli jelölés: Model 222-68-12) 708 darab készült, 80 ezek közül a P 38G-1-LO-k közül került ki, melyek nagyban hasonlítottak a P 38F 15-LO-kra, azonban a már említett új hajtóművekkel, rádióval és oxigénellátó rendszerrel szerelték fel őket. Csupán tizenkét darab gép alkotta a P-38G-3-LO blokkot, melyek B-13-as turbófeltöltőket kaptak. Hatvannyolc példány került legyártásra az áttervezett műszerezettségű P-38G-5-LO-ból, ötszáznegyvennyolc pedig a P 38G-10-LO-ból, melyek megkapták az előző két blokknál bevezetett fejlesztéseket, ezenkívül a téli időjárásban való harchoz elengedhetetlen felszereléseket kaptak, valamint 1600 fontos (725 kg-os) bombák szállítására (a szárny középső szekciója alatt), vagy három-három, a központi gondola két oldalán elhelyezett, 4.5 hüvelykes (114 mm-es) rakéta hordozására is alkalmassá tették őket. A Model 322-68-19 cégen belüli jelölésű verzióból, mely a britek által a “Lightning II”-esekre leadott, majd visszamondott rendelés következtében került legyártásra, 374 darab készült (százhetvennégy P-38G-13-LO, mely a P- 38G-3-LO alapján készült el, és kétszáz P-38G-15-LO, amely pedig a P-38G-5-LO brit használatú megfelelője lett volna); ezen gépek mindegyike az Egyesült Államok Légierejéhez került.

Készült fegyvertelen fényképes felderítő repülőgép-változat is a P-38G-ből, F-5A jelöléssel. A verzió prototípusának tekinthető F5A-2-LO, melyből egyetlen darab készült egy P-38E sárkányának felhasználásával, V-1710-21/29 hajtóműveket kapott. Az összes további F-5A (cégen belüli jelölés: Model 222-68-16) a P-38G sárkányát, és az 1325 lóerős V-1710-51/55 hajtóműveket használta fel. A húsz F-5A-1-LO, a szintén húsz F-5A-3-LO és a száznegyven F-5A-10-LO mind a hasonló blokkszámú P-38G-k módosításaival rendelkeztek, és a vadászrepülőgép-megfelelőikkel párhuzamosan kerültek le a gyártósorról. Mindegyik F-5A öt fényképezőgépet hordozott.

Az egyik F-5A-10-LO-t kísérletképpen egy kétüléses felderítőgéppé alakították át, XF-5D-LO jelöléssel. A fényképezőgép-kezelő egy üvegezett fülkében kapott helyet a gép orrában, két előrefelé tüzelő .50 kaliberes (12.7 mm-es) gépfegyver társaságában. A gép három K-17-es fényképezőgépet kapott, egyet az orrész alá, egyet-egyet pedig a két faroktartóba.

Szintén átalakításra került az egyik P-38G-5-LO is, melyet az XP-49-es tervbe vett fegyverzetének (két 20 mm-es gépágyú és négy .50 kaliberes gépfegyver) a kipróbálására használtak fel. Később ugyanez a gép egy másik kísérletben is részt vett Wright Field-en, mely során egy jövőbeni, 75 mm-es gépágyúval ellátott P-38G változat lehetőségét próbálták elbírálni; a kísérlethez áttervezték és megnagyobbították a gép központi gondoláját, hogy elférjen benne a gépágyú. A kísérletet elvégezték, az elképzelésből azonban később nem lett semmi.

A P-38G verzió volt a legnagyobb számban gyártott változat a korai “Lightning”-ok közül; 1082 darab került belőlük leszállításra 1943 márciusáig, ezek közül (mint ahogy arról már szó volt) 181 volt F-5A fényképes felderítő repülőgép.

Adatok (P-38G-1-LO):

Személyzet: 1 fő
Hossz: 37 láb 10 hüvelyk (11.53 méter)
Szárnyfesztávolság: 52 láb (15.85 méter)
Magasság: 9 láb 10 hüvelyk (2.99 méter)
Maximális sebesség: 345 mph (555 km/h) 5000 láb (1524 méteres) magasságban, 360 mph (579 km/h) 10000 láb (3048 méteres) magasságban, 400 mph (643 km/h) 25000 láb (7620 méteres) magasságban
Hatósugár: 850 mérföld (1367 km)
Maximális szolgálati magasság: 39000 láb (11887 méter)
Fegyverzet: egy darab 20 mm-es Hispano-Suiza HS.404 (M1) gépágyú; négy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es) Browning gépfegyver; két 325 fontos (147 kg-os), két 500 fontos (226 kg-os), vagy két 1000 fontos (453 kg-os) bomba

Lockheed P-38G

Amerikai vadászrepülőgépek sorozat:

Lockheed P-38E

Az első komolyabb sorozatgyártott verziója a P-38-asnak a P-38E-LO volt (cégen belüli jelölés: Model 222-62-09), az Amerikai Légierő számára. A gépek a „D” verzió 37 mm-es, kissé megbízhatatlan Oldsmobile gépágyúja helyett (melyet egy 15 lőszeres tárral láttak el) 20 mm-es Hispano gépágyúkat kaptak, 150 tölténnyel. A P-38E-n fejlettebb műszereket, valamint áttervezett hidraulikus és elektromos rendszereket találunk. A gép orrészét is átgondolták, így a korábbi verziókhoz képest kétszer akkora tölténykapacitást biztosított. A gépfegyverek a P-38D változattal ellentétben nem szimmetrikusan, hanem lépcsőzetesen lettek elhelyezve, hogy a lőszeröv egyenes utat járjon be, kiküszöbölve ezzel a korábbi verzióknál tapasztalt elakadást.A P-38E rádiójaként egy SCR-274N darab szolgált. 1941 közepétől a Hamilton Standard Hydromatic légcsavarokat (üreges acél lapátokkal) Curtiss Electric légcsavarokkal váltották fel, melynek lapátjai duralumíniumból készültek. A gép Allison V-1710-27/29 turbófeltöltős hajtóműveket kapott. Összesen 210 P-38E került legyártásra.

A P-38-as a szolgálati ideje elején eléggé „pilótagyilkos” hírnévre tett szert. A nagy sebességű zuhanórepülés sok pilóta szerint maga volt az öngyilkosság. A hasonló manőverek esetében a gép szerkezete sokszor túlterhelődött; jónéhány P-38-as vesztette el a farokrészét, és zuhant le, miközben megpróbált visszatérni az efféle zuhanórepülésekből. Sok esetben a baleset a pilóta életét is követelte. A későbbi vizsgálatok kiderítették, hogy a problémák forrása a farokszerkezet összenyomhatóságából eredt. Bár mint kiderült, az összes repülőgéptípus küszködött hasonló problémákkal, a P-38-as úttörője volt a nagy sebességű repüléseknek, így aztán a rossz hírnév is elsősorban ezt a típust sújtotta.

A nagy sebességű repülések egyik legnyilvánvalóbb „mellékhatása” a farokrész rezgése volt, melyet először a szárnyak által keltett turbulenciának tudtak be. A problémát úgy orvosolták, hogy a farokszerkezet beesési szögét mínusz 1 fok 15 percről 0 fok 0 percre módosították, valamint pántokat szereltek a szárny belépőélének és a géptörzsnek a találkozási pontjához.

A P-38E-t még mindig nem tartották harci szolgálatra megfelelőnek, így aztán a legtöbb P 38E-t átjelölték RP-38E-re, a maradékot pedig különböző tesztelésekre használták fel. Az egyik gépen különböző újdonságokat próbáltak ki, melyek később a P-38J és a P-38K verziókon tűntek fel. Néhány gépet ledobható üzemanyagtartályokkal is felszerelt a Lockheed, mely később a P-38F-1-LO verziótól kezdve alapfelszerelésévé vált a P 38 asoknak.

Az egyik módosított P-38E-re érdemes egy külön bekezdést szánni. 1942 tavaszán a japán előrenyomulás gyorsasága mindenkit meglepetésként ért, és a Légierő aggódni kezdett amiatt, hogy esetleg nem, vagy csak nagy veszteségek árán fognak tudni eljutni a repülőgépeket szállító hajók a Délnyugat Csendes-óceáni terület távolabbi pontjaira. Az egyik ötlet a P-38 asok harcoló egységekhez való eljuttatására a gépek úszótalpakkal való ellátása lett volna, a szárny középső szekciója alatt. Ezen gépek megtartották volna a behúzható, kerekes futóművüket, az úszótalpakat pedig a bevetések előtt leszerelték volna. Az ötlet sikeressége azon múlt, hogy meg tudják-e óvni a vízszintes vezérsíkot a víz fröcskölésétől, különösen fel- és leszálláskor. Kísérletképp az egyik P-38E-t meghosszabbított géptörzsekkel látták el; a függőleges vezérsík és az oldalkormány formáját áttervezték, és a farokrészt majd’ 3 lábbal (0.91 méterrel) magasabbra helyezték. A gépen helyet kapott egy fedélzeti mérnök / megfigyelő is, akinek a pilótakabin mögött alakítottak ki egy extra kabint, a rádiófelszerelés egy részének eltávolítása segítségével. A gép csak szárazföldi repülőgépként repült, az úszótalpakat sosem szerelték fel rá; 1942 végére az Amerikai Haditengerészet megfelelően el tudta látni a repülőgépek és más hadieszközök szállítását a kérdéses területre, így aztán a gépek hidroplánokká való átalakítása feleslegessé vált.

1942-ben az egyik P-38E-t kétülésessé alakították át, meghosszabbított, a szárny kilépőélén túlnyúló középső gondolával. A gépet kísérleti gépnek szánták; a légellenállás csökkentésének lehetséges módjait vizsgálták vele. Ez volt az egyetlen P-38-as teljes kettős vezérléssel. Később a gépet megnagyobbított, lamináris szárnyszekciókkal is ellátták, profilkontúron belüli orrsegédszárnyakkal; határréteg-vezérlést is alkalmaztak a gépen, a kipufogórendszerből érkező levegő segítségével.

Létezett egy P-38E (ismeretlen sorozatszámmal), melyet 1942-ben, Orlando-ban egy WACO CG-4A vitorlázó repülőgép vontatására használtak fel, bemutatva ezzel ennek megvalósíthatóságát. Született is egy ötlet, mely szerint módosíthatnának néhány “Lightning” ot, hogy vontathasson hármat ezek közül a katonákat szállító vitorlázó repülőgépek közül, de végül nem lett az elképzelésből semmi.

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 37 láb 10 hüvelyk (11.53 méter)
Szárnyfesztávolság: 52 láb (15.85 méter)
Magasság: 12 láb 10 hüvelyk (3.91 méter)
Maximális sebesség: 395 mph (635 km/h) 25000 láb (7620 méteres) magasságban
Hatósugár: 500 mérföld (804 km)
Maximális szolgálati magasság: 39000 láb (11887 méter)
Fegyverzet: egy darab 20 mm-es gépágyú; négy darab .50 kaliberes (12.7 mm-es) gépfegyver

Lockheed P-38E

Lockheed F-4

Kilencvenkilenc, eredetileg P-38E-ként megrendelt gépet F-4-1-LO fegyvertelen fényképes felderítőgépként fejeztek be (cégen belüli jelölés: Model 222-62-13). A gépek 1150 lóerős Allison V-1710-21-29 hajtóműveket kaptak; a fegyverzet helyén, egy áttervezett orrészben négy darab K-17-es fényképezőgép kapott helyet. Szolgálatteljesítésük alatt az F-4-esek két darab 150 gallonos (567 literes), vagy két darab 165 gallonos (624 literes) ledobható külső üzemanyagtartályt vittek magukkal. A gépek többsége gyakorlógépként lett hasznosítva (amint ez a „ledegradáló” RF-4-1-LO-vá való későbbi átjelölésükből is kitűnik), azonban jó pár közülük háborús bevetésen is részt vett, sőt mi több, az F-4-es volt az első “Lightning”, amely szerepet kapott a Második Világháborúban (1942 áprilisában, az Ausztrál Királyi Légierő 8. fényképes felderítő-századának kötelékében).

Adatok:

Személyzet: 1 fő
Hossz: 37 láb 10 hüvelyk (11.53 méter)
Szárnyfesztávolság: 52 láb (15.85 méter)
Magasság: 12 láb 10 hüvelyk (3.91 méter)
Maximális sebesség: 395 mph (635 km/h) 25000 láb (7620 méteres) magasságban
Hatósugár: 500 mérföld (804 km)
Maximális szolgálati magasság: 39000 láb (11887 méter)

Lockheed F-4

Amikor én gyerek, meg fiatal voltam, akor még nem volt pc és nem volt NET. Rengeteget olvastam. Van egy nagyjából 3'000 kötetes kiskönyvtáram, aminek egy része a tudományos-technikai dolgokkal foglalkozik. Csillagászat, repülés, űrhajózás, tankok, hajók, kézifegyverek.
Ezen felül amikor kiadták a Top Gun repülős újságot (ami azóta átment Aranysas-ba) mindig megvettem és olvasgattam a friss híreket, régebbi érdekességeket a repülés világáról.

blaskerin: te különösen sokat tudsz ezekről a dolgokról, lehet h te nem 1 szimpla katona voltál?
Tényleg honnan szerezted tudományod?

Valamilyen interkontinentális rakétával.
Ezek egy része mobil telepítésű, hogy nehezebb legyen megsemmisíteni, a másik részük álcázott silókban vár a bevetésre.
Szerencsére az a hatvanas évekből származó amerikai terv, hogy az ilyen rakétáik egy részét a Holdra telepítség, nem valósult meg.
A Hold túlsó felén történő rakéta kilövést a Földről nem lehetett volna érzékelni és a közeledő rakétákat is túlkésőn vehette volna észre bárki.
Az, hogy amerikai tervről írok, nem jelenti azt, hogy másnak (pl. a szovjeteknek) nem jutott eszébe ez a "zseniális" ötlet. Csak az amerikai elképzelések kerültek nyilvánosságra.

Tudom ott már belinkeltem csak így hülyén nézett volna ki ott 1 link itt meg üres hsz...De végülis visszakanyarodhatunk ide is. Pl úgy h mivel lőnének ki 1 ilyet?

Az atombomba maghasadásból keletkező energiával rombol.
A hidrogénbomba magfúzióból, atommagok egyesüléséből nyeri az energiáját. Lényegében a Napban lezajló fúziós folyamat történik meg a hidrogán bombában is.
És hogy mennyiben eltérő? Akár ezerszer, vagy tízezerszer több energiát is leadhat, mint egy atombomba.

De ha ebbe az irányba megyünk el, akkor át is lehetne menni a nemrégen nyílt Tömegpusztító fegyverek topicva.
Mert ez azért még mindig alapvetően a Harcjárművek topicja.